СРСР і Ленд-ліз: роль особистого чинника

Історія програми Ленд-лізу – військово-економічної допомоги СРСР з боку США за сприяння Великобританії, Канади та інших країн у 1941-1945 рр. – Відноситься до числа досить популярних, але все ще недостатньо повно вивчених аспектів історії Другої світової війни. Тема має велике значення не тільки з точки зору вивчення військової та дипломатичної історії, а й проблеми модернізації економіки СРСР, ролі технічної допомоги і запозичення, а також «людського виміру» відносин союзників.
Дослідження з даної тематики утруднялося тим, що основоположний архівний фонд Урядової Закупочной Комісії СРСР у США залишався закритим аж до останнього часу. Тим не менш, в 1990-і роки в Росії з’явився ряд робіт, присвячених таким аспектам, як Північні конвої (слід виділити книгу М. Н. Супруна [65]), а також історія авіатраси «Аляска – Сибір» [66], роль тихоокеанського маршруту Ленд-лізу. До числа загальних фундаментальних досліджень відносяться монографія Н. В. Бутенін [67], в якій розглядається програма Ленд-лізу в цілому (для всіх країн) з економічної точки зору, і книга істориків В. Н. Краснова та І. В. Краснова [ 68], де викладається основна хронологія допомоги СРСР. Ряд нових архівних документів з фонду Урядової Закупочной Комісії СРСР у США був використаний в книзі Н. І. Рижкова [69], яка, на жаль, не містить науково-довідкового апарату і не може вважатися науковим виданням.
Тематика залишається дискусійною: ряд авторів вважає, що внесок лендліз в перемогу СРСР над фашистською Німеччиною був незначним (грунтуючись на офіційних цифрах, згідно з якими в цілому частка цих поставок в радянському військовому виробництві склала 4%), інші стверджують, що по ряду аспектів поставки були незамінні (поставки продовольства, вантажівок, верстатів, які в СРСР не вироблялися; унікальними були поставки радіоустаткування, десантних суден, істотними – поставки бойових літаків і кораблів, порохів, алюмінію, авіаційного бензину).
Зарубіжні роботи з історії Ленд-лізу, випущені, насамперед у США, спиралися на дані з американських джерел, які були доступні для дослідників вже незабаром після закінчення війни (це документи Адміністрації по Ленд-лізу, Військового департаменту, Управління по військовому виробництву США і інших відомств). Більшість робіт, випущених з 1950-х по 1990-і роки, аналізували широкий спектр проблем, пов’язаних з економічними, військовими, а також стратегічними і політико-дипломатичними вимірами американської програми допомоги СРСР. У 2000-ті роки основні дослідження зарубіжних авторів були присвячені окремим важливим напрямками поставок – насамперед «авіаційному» Ленд-лізу [70] і ролі окремих регіонів, як Аляска [71].
У цих роботах зібраний великий фактичний матеріал про організаційну діяльність американських урядових органів, які здійснювали програму Ленд-лізу, проте їм властива відома однобічність, оскільки документи за тематикою Ленд-лізу з радянської сторони були закриті. Американські дані про розміри допомоги по Ленд-лізу дещо відрізнялися від радянських, так як в останньому випадку вважалися не тільки цифри про постачання і відвантаженнях товарів для СРСР з американських портів, але і втрати (найчастіше колишні дуже істотними, особливо на північному маршруті Ленд-лізу ), і відомості про постачання, реально прибулих в СРСР. З розсекреченням радянських документів вперше створюється можливість зіставити дані про те, що союзники відправили, з тим, що радянською стороною було отримано.
Основоположним фондом з вітчизняних архівів є фонд Урядової Закупочной Комісії Наркомату зовнішньої торгівлі, що зберігається в Російському державному архіві економіки (РГАЕ). Для вивчення теми слід використовувати документи з особистих фондів І. В. Сталіна, В. М. Молотова, А. І. Мікояна, що знаходяться в Російському державному архіві соціально-політичної історії (РГАСПИ). Вивчення документального архівного комплексу вітчизняного походження дає можливість виявити основні напрямки діяльності Урядової Закупочной Комісії з організації поставок по Ленд-лізу для СРСР.
Перспективним напрямом подальших досліджень є порівняння документальних комплексів з вітчизняних, американських і британських архівів, для створення повної комплексної та об’єктивної картини організації та вкладу союзницьких поставок для СРСР у перемогу антигітлерівської коаліції в Другій світовій війні.
Найбільші за вартістю поставки по ленд-лізу отримала з США Великобританія на суму близько 30 млрд. Доларів (при цьому мав місце так званий «зворотний ленд-ліз» у вигляді будівництва для військово-морських сил США і Великобританії, експорту сировини, продовольства, військового спорядження та ін. на суму 787447 ф. ст.). За офіційними американськими даними, оприлюдненими незабаром після закінчення війни, загальний розмір військово-економічних поставок в СРСР склав 12,2 млрд дол., З яких 10,8 млрд. Були поставлені із США, 1200000000. З Великобританії, і 0, 2 млрд. з Канади [72].
За даними Урядової Закупочной Комісії СРСР в США, розсекреченими всього кілька років тому, з 1 жовтня 1941 по 15 вересня 1945 було оформлено контрактом замовлень через Ленд-ліз на суму 9708896893 дол. США, а відвантажено в СРСР за той же період замовлень на суму 9423878663 дол. [73] Тобто дані були істотно нижче підрахунків американської сторони, що могло пояснюватися, насамперед, звичайно, істотними втратами вантажів в ході їх транспортування, а також, можливо, відмінностями в методах числень.
Основними каналами союзних поставок в СРСР були північний, південний (перська, або іранський, коридор) і тихоокеанський маршрути, а також авіатраса «Аляска – Сибір». Найбільша кількість вантажів було перевезено за тихоокеанським маршрутом – до 47% всіх поставок. Але в силу того, що в цьому регіоні йшла війна між США і Японією, а СРСР дотримувався нейтралітету, цим шляхом йшли так звані невійськові поставки (нафтопродукти, верстати, обладнання, продовольство) [74]. Іранський і далекосхідний маршрути були найбезпечнішими, але довгими шляхами. Найбільш небезпечним, але найкоротшим маршрутом був маршрут через Північну Атлантику в Мурманськ і Архангельськ. Доставка вантажів цим шляхом займала всього 10-14 діб, по ньому було доставлено за роки війни близько чверті всіх вантажів, у тому числі майже половина поставок озброєнь.
Найважливішу роль в організації поставок грало особиста взаємодія представників СРСР, США і Великобританії, які брали участь в організації доставки і використання цієї допомоги для забезпечення спільної перемоги. Унікальним досвідом особистих відносин між вищими політичними керівниками можна вважати відбитий в особистому листуванні, записах розмов і рішеннях спільних конференцій, «військовий альянс» між І. В. Сталіним, У. Черчіллем і Ф. Рузвельтом, який дав можливість вирішення військово-стратегічних, оперативних і загальнополітичних проблем. Кожен з трьох лідерів був видатною особистістю, яка внесла величезний внесок в історію своєї країни. Наскільки б напруженими чи навіть ворожими не були відносини між ними до нападу Німеччини на СРСР 22 червня 1941, і істотні розбіжності з проблем другого фронту, післявоєнного устрою Європи і світу, вони змогли хоча б на час спільної боротьби проти фашистської коаліції подолати розбіжності. Чималу роль у формуванні в країнах Великої трійки нової формули співпраці зіграли особисті контакти між представниками союзників на різних рівнях: військових, дипломатичних представників, промисловців, журналістів, діячів культури, які відвідували СРСР на рівні повсякденних контактів між радянськими людьми та іноземцями, а також контакти на території США (діяльність ПЗК, візити радянських моряків та ін.).
Мабуть, найбільш героїко-драматичні колізії співробітництва між росіянами, англійцями, американцями були пов’язані з проводкою арктичних конвоїв в СРСР. Не випадково самі моряки назвали цей маршрут «холодним коридором пекла» [75]. Конвої представляли собою групи торгових чи допоміжних суден, які перевозили озброєння, війська та інші предмети військового постачання і рухалися під охороною військових кораблів. Головна тяжкість морської війни, пов’язаної з проводкою конвоїв через Атлантичний океан і арктичним шляхом з Англії та Ісландії в північні порти СРСР, випала на долю Великобританії. Принципи та інструкції побудови конвоїв були розроблені військово-морським керівництвом Великобританії, США і Канади з самого початку Другої світової війни. Перший трансатлантичний конвой «HX» Галіфакс – Великобританія вийшов у море 16 вересня 1939
Основними базами формування арктичних конвоїв стали Лох Ю (Великобританія), Рейк’явік і затока Хваль-фьорд (Ісландія). Сюди вони прибували з США і звідси прямували в СРСР. За угодою Атлантичний океан був розділений на дві зони – західну (американську) і східну (англійську), в межах кожної зони конвої слідували під англійським або американським командуванням [76].
Специфічні труднощі проходження арктичних конвоїв професійно описані в книзі учасника війни, військового історика В. Н. Краснова (у співавторстві з І. В. Красновим). За його описом, «каравани суден в конвою … слідували через досить вузький коридор шириною в 180 миль між архіпелагом Шпіцберген і островом Ведмежий. З півночі його захищали полярні льоди, а з півдня – узбережжя Норвегії, окупованій німцями, де знаходилися ворожі аеродроми і військово-морські бази ».
Проводка конвоїв в Арктиці була пов’язана з низкою додаткових труднощів, пов’язаних з погодними умовами: майже постійними штормами, льодами, що дрейфують. За описом В. Н. Краснова, «взимку Паковий лід змушував каравани суден слідувати ближче до норвезького березі … Постійно збільшується в зимовий час крижаний наріст на бортах, надбудовах і палубах судна, якщо з ним не боротися, міг призвести до зміщення центру ваги судна і втраті остійності, а, в кінцевому рахунку, до перекидання судна.
Триваюча протягом однієї третини року полярна ніч ускладнює навігаційне визначення місця судна в море. У той же час вона допомагає судну зберігати скритність від ворожих літаків, які ще не мали в той час радіолокаційних установок. У період же полярного дня, коли сонце не йде за горизонт, ворожі літаки мали можливість атакувати конвої цілодобово »[77].
Перші арктичні конвої в СРСР проходили під літерою «PQ» (за ініціалами одного з офіцерів відділу планування Адміралтейства Пітера Квіліна (Peter Quellyn), ті, які йшли у зворотному напрямку, приходили під абревіатурою «QP». Перший конвой PQ-1 вийшов з Хваль -фьорда 29 вересня і відносно благополучно прибув в Архангельськ 11 жовтня.
Проблеми організації доставки вантажів по Ленд-лізу були однією з найважливіших тем особистого листування між лідерами «Великої трійки». В цілому в 1941 р Великобританія, як доповідав Сталіну нарком зовнішньої торгівлі А. І. Мікоян, «більш-менш точно й акуратно» виконала свої зобов’язання з постачання [78].
У США ситуація виявилася значно складніше. У 1941 р американці направили в СРСР всього 182 танків замість 750 по Московському Протоколу, всього 204 літака замість 600. Після нападу Японії на Перл-Харбор і вступу США у війну сотні літаків, танків і гармат, підготовлених для відправки в СРСР, були замість цього спрямовані на потреби оборони США [79].
В особистому посланні президенту США Рузвельту 18 лютого 1942 Сталін висловив претензії з питання незадовільною постановки справи поставок в СРСР: «Користуючись нагодою, я хотів би звернути Вашу увагу на те, що в даний час відповідні органи СРСР при реалізації наданого СРСР позики зустрічаються з великими труднощами в транспортуванні в порти СРСР закуплених у США озброєння і матеріалів. Ми вважали б в даних умовах найбільш доцільним порядок транспортування озброєння з Америки той, який з позитивними результатами застосовується для транспортування предметів озброєння з Англії в Архангельськ, але якого досі не вдалося здійснити щодо поставок з США. Цей порядок полягає в тому, що британські військові власті, які постачають озброєння і матеріали, самі відбирають пароплави, а також організують вантаження в порту і конвоювання пароплавів до порту призначення. Радянський Уряд було б дуже вдячні, якби цей же порядок доставки озброєння і конвоювання пароплавів в порти СРСР був прийнятий та Урядом США »[80].
Ці претензії подіяли – виконання поставок СРСР взяв під свій особистий контроль президент Ф. Рузвельт. Як писав перший керівник Адміністрації Ленд-лізу Е. Стеттиниус, «17 березня президент Рузвельт розпорядився представити графіки« дат поставок матеріалів і відправки кораблів. Він писав Дональду Нельсону:
“Я хочу, щоб всі військові матеріали, обіцяні згідно з протоколом, відправлялися за призначенням якнайшвидше, незалежно від того, як це вплине на інші розділи нашої програми”.
Адміралу Ленд він писав: “В першу чергу слід здійснити поставки, передбачені Московським протоколом. Я хотів би, щоб ви виділили додаткову кількість кораблів, необхідних на центрально- і південноамериканському напрямках, незалежно від інших міркувань “.
Такі ж листи були направлені їм у Військове і Військово-морське міністерства. Це був, по суті, ряд наказів, а в тих жорстких обставинах – єдина надія на виконання умов протоколу ».
У результаті радянська програма отримала імпульс для прискорення: «в березні поставки досягли 214000 тонн проти 91 000 тонн за місяць до цього. З американських портів в Росію вирушило 43 корабля – стільки ж, скільки в січні і лютому. Однак 31 з них належало небезпечну подорож по Північній Атлантиці.
У квітні березневий тоннаж вантажів подвоївся. Але 62 з 78 кораблів довелося йти північним маршрутом »[81].
Стеттиниус малює яскраву картину запеклої морської війни, яка велася навколо доставки допомоги СРСР по північному маршруту: у березні 1942-го «в Канаді і на Британських островах були організовані величезні конвої з американських і англійських кораблів. Так як наш флот брав активну участь у Тихоокеанської кампанії, а у нашого Східного узбережжя вибухнула підводна війна, основну роботу по організації конвоїв взяли на себе англійський і канадський флоти … Вовчі зграї німецьких підводних човнів нападали на конвої, наступні на північний схід від Ісландії. Іноді конвої в районі Норвегії атаковивали та німецькими надводними військовими кораблями, включаючи крейсери й есмінці. День у день бомбили і з повітря. Був випадок, коли на конвой обрушилися 350 нацистських літаків. Було збито 40 з них, але конвою було завдано страшну втрату ».
Організатор американського Ленд-лізу визнавав чималий внесок радянських людей в охорону конвоїв: «Ефективний захист з повітря могла бути забезпечена тільки в радіусі досяжності винищувачів з Мурманська. Потім з’являлися російські винищувачі, відганяли стерв’ятників люфтваффе і супроводжували вцілілі кораблі до кінця шляху. Але навіть і в Мурманську мали місце повітряні атаки, причинявшие іноді чималої шкоди. Російські портові вантажники, чоловіки і жінки, трудилися день і ніч, щоб швидше розвантажити і відпустити кораблі ».
Втрати були вкрай важкі для союзників, насамперед, як писав Стеттиниус в 1944 р, для англійців: «Найважчі бої на цьому північному шляху відбулися в березні – липні 1942 року. 6 з 31 корабля, що відплив з США в Мурманськ в березні, 18 з 62, що відпливли в квітні, і 3 з 14, що відпливли в травні, загинули в цих битвах ». Чверть кораблів, відправлених за три місяці до Росії по цьому шляху, були потоплені німцями. Найстрашніші втрати поніс трагічно знаменитий конвой PQ-17 в липні 1942 р – загинуло 24 корабля. Вина військово-морського командування Великобританії, який наказав каравану розосередитися на увазі нападу ворожих сил, за його загибель очевидна, проте мотиви дій англійців, як і подієвий ряд історії з PQ-17, все ще є предметом дискусій.
Трагічні події змусили Черчілля пояснюватися перед Сталіним у особистому посланні від 18 липня. Вплинули вони й на рішення про припинення поставок по північному шляху. Назріло один конфлікт у взаєминах лідерів союзників. У відповідному посланні Сталін висловив своє обурення подіями, пов’язаними з «PQ-17» і незгоду з відмовою відправити черговий конвой північним маршрутом. 23 липня він писав Черчіллю: «Наші військово-морські фахівці вважають доводи англійських морських фахівців про необхідність припинення підвезення військових матеріалів в північні порти СРСР неспроможними. Вони переконані, що при добрій волі і готовності виконати взяті на себе зобов’язання підвезення міг би здійснюватися регулярно з великими втратами для німців.

Посилання на основну публікацію