Радянський авіазавод в західному Китаї

Історія радянської оборонної промисловості в роки війни, на жаль, досі вивчена все ще не в повній мірі. У даному повідомленні ми спробуємо розглянути сюжет, в якому химерно переплелися історичні долю СРСР і Китаю, а події на радянсько-німецькому фронті отримали проекцію на історію Синьцзяна.
До початку Великої Вітчизняної війни винищувач І-16 явно застарів. Незважаючи на численні модернізації, старий добрий, «віслюк» [751] за своїми ТТХ вже явно не відповідав новітнім моделям зарубіжних винищувачів. Не дивно, що до кінця 1930-х почалося поступове скорочення випуску цього літака [752] і запуск в серію нових моделей винищувачів – Як-1, МіГ-1 і ЛаГГ-1. Але восени 1941 р Радянська армія отримала близько сотні «надпланових» «віслюків». Причому прибутку ці винищувачі через кордони, точніше – з Китаю.
З початку 1930-х років Китай зазнав агресії з боку Японії, тому китайська армія потребувала поставках авіатехніки, в тому числі і з СРСР. Довгий час основною грузообмен між Росією і Китаєм йшов через КВЖД. Після революцій в Росії і в Китаї ситуація з цією залізницею вельми ускладнилася, а після окупації Маньчжурії Японією цей маршрут і зовсім став недоступний. Довелося везти техніку морем. Це було дорого, довго, небезпечно і незручно, але іншого виходу не було.
Альтернативним рішенням стало будівництво спеціального самолетосборочного заводу в Сіньцзяні. У політичному плані створення такого заводу полегшувалося тим, що ще в 1936 р самолетосборочние підприємства американської компанії «Кертіс-Райт» почали функціонувати в Ханьчжоу і Гуандуні – так що прецедент вже існував [753]. У силу географічної близькості цього регіону до СРСР саме тут вирішено було побудувати завод, на який з СРСР будуть доставляти складові частини літаків, які далі повинні були переміщатися своїм ходом, або, вірніше, «своїм влітку».
Надалі перекидання радянських літаків до Китаю по трасі Алма-Ата – Ланьчжоу взяли систематичний характер і отримали кодове найменування «Операція Z» [754]. Більше того, не пізніше 1939 радянське керівництво організувало в Урумчі навчальний центр, в якому радянські інструктори навчали китайських льотчиків пілотування літаків Р-5, І-15 і І-16 [755]. Взагалі треба відзначити досить широку економічну співпрацю СРСР і Китаю в Сіньцзяні. Крім авіасборочние заводу, СРСР володів в Сіньцзяні нафтопереробним комбінатом і авіакомпанією «Хаміата» [756].
Втім, був у висуванні авіасборочние потужностей на Схід і ще один резон. У 30-х роках було вирішено здійснити своєрідну «рокіровку» авіапромисловості. Так як до цього моменту основні авіазаводи розташовувалися на захід від Уралу, радянське керівництво інтенсифікувало будівництво заводів-дублерів в азіатській частині країни. Для збільшення потужностей літакобудування та наближення моторних заводів до східної групи літакових підприємств Комітет оборони в 1939 р прийняв рішення «Про розвиток авіамоторних заводів Наркомату авіаційної промисловості» та «Про реконструкції існуючих та будівництві нових літакових заводів». Однак цього, в общем-то, позитивний і осмислений процес незабаром втрутилися непередбачені обставини. Отримавши явно завищені відомості про масштаби германської авіапромисловості від генерала Петрова, Сталін зажадав негайного адекватного розширення авіапромисловості радянської. Від випуску 26 літаків в день турбувалися перейти до виробництва 70-80 машин на добу. Так як моментально звести на порожньому місці кілька десятків заводів не представлялося можливим, почалася масова передача в систему Наркомату авіапромисловості (НКАП) підприємств з «цивільної» промисловості. У авіапромисловість передавалися текстильні фабрики [757] і заводи шкільного приладдя [758], підприємства з виробництва обладнання для харчової промисловості [759] і майстерні ОСОАВИАХИМа [760]. Однак основна маса таких підприємств так само дислокувалася в європейській частині СРСР. В результаті, питома вага авіазаводів, розташованих в європейській частині Радянського Союзу, ще більше зріс, а замість «рокіровки» на Схід вийшла «рокіровка» на захід [761]. Ця обставина, з одного боку, підвищило для радянського керівництва цінність проектованого заводу в Сіньцзяні, а з іншого, ускладнило його постачання верстатним парком.
Офіційно початок історії заводу відноситься, мабуть, до липня 1938 року, коли китайський уряд звернулося до СРСР з проханням побудувати літакобудівний завод на своїй території [762]. 8 липня 1939 нарком авіапромисловості Каганович звернувся в Розвідуправління Наркомату оборони з наступним проханням: «Відповідно до постанови ЦК [763] про будівництво самолетосборочного заводу в Урумчі, прошу Вас ознайомити головного інженера проекту т. Бренгауз з усіма наявними у Вас по цьому району матеріалами »[764]. 11 серпня 1939 НКАП і китайський уряд підписали протокол про взаємні зобов’язання з будівництва авіасборочние підприємства. Перші співробітники «експлуатації 10-й Стройконтори» – так досить довгий час, очевидно, з міркувань секретності, називався завод [765] – стали прибувати на будівельний майданчик в IV кварталі 1940 [766] Термін закінчення будівництва був призначений на 1 вересня 1 940 р, але витримати його не вдалося. Основною проблемою була доставка вантажів. Складська база будівництва розташовувалася на станції Сари-Озек на Турксибу, більш ніж за 500 км від будівельного майданчика, а так як мережа комунікацій в тих місцях була навіть за китайськими мірками вельми посередня, у роботі будівельників частенько виникали простої.
З приводу точної дислокації будівельного майданчика що-небудь твердо й виразно сказати вельми складно. Ми дозволимо собі висловити припущення, що завод будувався деінде «в районі» Урумчі, т. Е., Можливо, на видаленні до кількох сотень кілометрів на захід від цього населеного пункту, представляючи собою своєрідний прообраз Арзамаса-16 та інших «номерних міст »[767].
Рабочие на стройку прибували з СРСР; місцеве населення залучали до робіт неохоче, і тільки на підсобні роботах в гаражі та житлово-комунальному господарстві. Так як пуск заводу був призначений на вересень, в кінці цього місяця на будівельний майданчик стали прибувати експлуатаційні робітники. Незважаючи на їх гарячі протести, вони моментально були поставлені на будівельні роботи.
Офіційно завод може вважатися існуючим з 1941 р, так як він не мав власних коштів до 20 грудня 1940 г. [768], а своєї бухгалтерії – і зовсім до 1 листопада 1941 Проте, вже в 1940 р завод № 600 випустив (зібрав) 10 винищувачів І-16, у тому числі 2 навчальних. На початок 1941 р завод обзавівся не тільки виробничими цехами, але і солідною інфраструктурою. Як вже говорилося вище, будівельний майданчик знаходився в досить безлюдній місцевості, тому житлово-комунальне господарство порівняно швидко перетворилося з групи допоміжних будівель у життєво важливе для функціонування підприємства виробництво. На 1 січня 1941 завод № 600 розташовував +2168 м2 житлоплощі з водопроводом, каналізацією та електроосвітленням, але без центрального опалення. На цій житлоплощі проживали 160 осіб, з них 130 працювали на заводі, решта були членами сімей. Були прокладені водопровідна і каналізаційна мережі протяжністю 2287 км і +2122 км відповідно. У селищі працювала лазня з пропускною здатністю 15 чол. / Год і бібліотека.
Як і раніше самим «вузьким» місцем виробництва залишався транспорт. Завод мав автопарком лише з 8 машин. З них 5 вантажівок, 2 легкові та 1 автобус.
Незважаючи на те, що завод ще офіційно не був прийнятий в експлуатацію, на 1941 йому вже був призначений план по збірці і обльоту 143 І-16 тип 24 [769], що призначалися для подальшого перегону в глиб Китаю. Зрозуміло, після 22 червня плани радянського керівництва на продукцію заводу № 600 різко змінилися. Тепер кожен винищувач (незалежно від типу і моделі) був потрібний радянсько-німецькому фронту. До 6 серпня 1941 був зданий 71 літак. На 1 вересня в Алма-Ату було відправлено 111 [770] (при плані – 107) літаків з відповідною кількістю запчастин [771], 1 літак загинув у горах. Переліт проводився без додаткових підвісних баків.
Починаючи з серпня завод почав роботу за графіком, без штурмівщини, що дозволило скоротити кількість робочих в основних цехах та укомплектувати відділ Головного Механіка.
З продукції 1941 заводу № 600 було дозволено залишити один винищувач І-16 [772]. Так як у другій половині 1942 завод виробляв окремі агрегати для І-16, цей екземпляр використовувався як еталонний. Зважаючи потреби в бойових літаках, згодом (не пізніше 8 квітня 1942) ця машина теж була передана армії.
В основних виробничих цехах працювали 67 робітників та ІТП. Під допоміжні цехи були набрані робітники з місцевих жителів. До цього часу завершилося формування заводської інфраструктури. При заводі працювали електростанція, водопровід, киснева і ацетиленовий станції, паливна база, підсобне господарство, компресорна станція, термічна майстерня, кузня, хімводоочистка, ливарна, фільтрувальний, вугільна шахта і слабкострумове господарство. Укомплектування відділу Головного Механіка дозволило налагодити безперебійну роботу локомобільних електростанції, теплосільного господарства, насосної станції та всієї мережі водопостачання та каналізації, а також кисневої та ацетиленового станцій. Добудовувалося і готувалося до прийому в експлуатацію бензино-мазутохраніліще. Для оперативної двостороннього зв’язку між заводом і Алма-Атою на заводі № 600 була встановлена ​​стаціонарна радіостанція РАТ [773].
Спочатку вугілля купували у місцевого населення, але цей джерело постачання виявилося досить дорогим [774], а головне, ненадійним. Постійні перебої з паливом змусили організувати власну вугільну шахту.
Через скупченість обладнання довелося організувати новий механічний цех і розширити приміщення заводської лабораторії. Для відновлення бракованих і виготовлення відсутніх деталей були створені гальванічна і піскоструминна майстерні.
Матеріали доставлялися на завод транспортом Совінторга (вантажівками) із заводу № 153 [775], причому неодружених рейсів намагалися не робити. Існували регулярні рейси: Сари-Озек – майданчик (3 рази на місяць) і Чімпанзе – майданчик (4 рази на місяць). Для ремонту автошин працювала вулканізаційна майстерня. Паливо (як і інші матеріали) доставлялися гужовим транспортом місцевими жителями по підрядним договорам. Незабаром місцеві жителі, зметикувавши свою вигоду, стали солідарно підвищувати підрядні ціни, погрожуючи, у разі невиконання їхніх умов, страйком. Заводське управління на загрозу страйку відповіло локаутом, а при заводі був організований власний гужовий парк на 60 коней.
Єдиним, в чому завод № 600 ще залежав від корінних сіньцзянців, залишалося продовольство, яке повністю закуповувалося у місцевих жителів [776]. Прагнучи зробити Завод повністю автономним, директор підприємства В. Єськов вирішив організувати підсобне господарство у складі якого було передбачено городнє, тваринницьке і садівниче господарства. Для цього, за сприяння консула І. Н. Бакуліна, заводу був безоплатно виділено ділянку землі площею 1000 га. Фактично, при заводі планувалося створення невеликого радгоспу.
Остаточно завод повинен був бути введений в дію до 1 листопада 1941, проте вже у вересні цього року стала видна безглуздість існування самолетосборочного підприємства в західному Китаї. Везти вантажівками складові елементи в Синьцзян, збирати там винищувачі, а потім транспортувати їх своїм ходом на радянсько-німецький фронт уявлялося очевидним нонсенсом. Крім того, відносини радянського керівництва й уряду гоміньданівського Китаю до цього моменту погіршилися.
Зрозуміло, директор заводу Єськов не вникав у подробиці великої політики, проте безперспективність подальшого існування заводу у вигляді підприємства по збірці літаків з готових деталей він, безумовно, усвідомлював. Тому їм був висунутий проект перебудови заводу з самолетосборочного в літакобудівний з річним випуском 300 одномоторних літаків. Проект передбачав додаткову споруду:
1) деревообделочного цеху – 1400 м2;
2) механічного та інструментального цехів на 200 верстатів – 1600 м2;
3) цехів обробки і покриттів – 750 м2;
4) складу матеріалів – 1000 м2;
5) ангара для зберігання літаків – 1000 м2;
6) необхідного житлово-комунального господарства для персоналу нових цехів.
До прийняття остаточного рішення, на першу половину 1942 завод отримав виробничу програму на виробництво агрегатів для І-16 і ЛаГГ-3. Завод № 600 мав можливість виконати програму півріччя на 1-1,5 місяці раніше терміну за умови забезпечення додатковим устаткуванням і матеріалами. Так як підприємство будувалося як самолетосборочное, його обладнання спочатку було призначене тільки для внутрішніх потреб: ремонту обладнання, транспорту, виправлення шлюбу і т. П. [777] Зовсім не було штампувально-пресового і зварювального устаткування. Малося лише 6 токарних верстатів, тому 7 квітня 1942 Єськов запросив ще 16 верстатів, але начальник виробничого відділу I Головного управління НКАП Тихомиров відмовив, оскільки верстатів не вистачало навіть для заводів на території власне СРСР.

Посилання на основну публікацію