Почему первой в Украине можно считать британскую железную дорогу Балаклава-Севастополь?

Проблема начала развития железнодорожной сети на территории украинских земель издавна привлекала внимание историков и не только их. К сожалению, большинство авторов (дореволюционных, советских и современных) обошли своим вниманием прокладки англичанами первой в Украине железной дороги на Крымском полуострове сообщением Балаклава-Севастополь во время Крымской (Восточной) войны 1853-1856 гг. Лишь после обретения Украиной независимости известные отечественные исследователи В. Волковинський, А. Реент и В. Иванов в своих работах обратили внимание на том, что оккупационные войска союзников во время высадки и пребывания в Крыму наряду с другими техническими новшествами обеспечивались еще и железнодорожным сообщением.

Необходимо указать, что российские источники ничего не сообщают об отношении россиян к прокладке английского железной дороги. Как утверждает В. Иванов, только в газете «Русский инвалид» за 17 февраля 1855 появилось сообщение о том, что англичане собираются строить железную дорогу в Балаклаве. Решение строить дорогу было принято не сразу, оно имело много оппонентов. Британские противники строительства дороги утверждали, что русские никогда не позволят завершить эту работу, которую сообщения постоянно будет прерываться и замедляться частыми приступами, люди будут истощены, а многие строители попадут в плен. Местность также не подходила для строительства железной дороги – уклоны были слишком крутыми, а почва слишком опасным. К тому же сильные дожди, как было известно англичанам, заливали Крым осенью, или вообще не позволят построить дорогу, или сделают ее непригодной.

Опыт прокладки железнодорожного полотна по пересеченной местности в Крыму уже был и у россиян. В 1840 г.. Севастопольская инженерная команда разведала на склонах Килен-балки породы известняка, более плотного, чем инкерманский. Тогда же был проложен специальный самокатный железную дорогу от карьера до причала в Киленбалочний бухте, по которой двигались деревянные грузовые платформы с помощью канатов. В 1843 г.. Появилась железная дорога и в Инкермане. Для подвоза камня от каменоломен, находившихся в каменоломнях оврага, к пристани были проложены грузовую железную дорогу на конной тяге.

Подавляющее большинство общественности Великобритании склонялась к мысли, что построить железную дорогу на территории страны, с которой воюет Англия, и, тем более в предгорной местности, было делом очень рискованным. И все же английское правительство с первого взгляда оценил огромные преимущества будущей железной дороги и сразу же с удовольствием принял предложение господ Пето, Беттса и Бресси. Эти джентльмены уже были широко известны гигантскими масштабами проведения аналогичных работ в различных частях мира. Они предложили проложить железнодорожный путь от Балаклавы в штаб союзников и различных участков фронта. Кроме того, они отказались от получения любой денежной выгоды из этого соглашения, попросив у государства лишь возместить реальные расходы.

8 февраля 1855 было начато строительство железной дороги в виноградниках возле Балаклавы. На строительстве железной дороги в качестве рабочей силы британцы задействовали 150 солдат 14-го и 89-го полков под руководством гражданского инженера. Из Константинополя ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов, а из Англии 19 января корабль «Леди Элис» привез первую партию рабочих с главным инженеромДжеймсом Бетти. Август Мортон Пето и его коллеги сами набрали команду рабочих, включая большую группу гигантов, известных как «Navvies», для которых был организован отдельный Комиссариат, полностью независимый от правительства. Пето, Беттс и Бресси сами зафрахтовали в Англии корабли и перевезли в Балаклаву все необходимые материалы. В состав груза входили 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 300 тонн досок, два локомотива и даже машина для забивания свай. В разобранном виде из Англии была привезена и целая пристань.

Руководил строительством дороги член конгресса Уильям Мурдо, который 26 февраля 1855 прибыл в Скутари, чтобы организовать наземные транспортные подразделения. Их основу составляли лошади и мулы, которые были приобретены майором Феллоус, который для этого в начале февраля специально приехал из Балаклавы. Майор лично проверял всех мулов и вьючных животных. На работу принимались только молодые люди, которые отличались значительной силой и выносливостью.

Работы по прокладке железной дороги осуществлялись круглосуточно. Ночная работа освещалась с помощью особых жаровен, устроенных на высоких подставках. Техническое руководство осуществляли главный инженер и три его помощника. Общее руководство осуществлял главный администратор, в распоряжении которого было три помощника и один кассир. Кроме того, при экспедиции были врач и три фельдшера. Весь управленческий аппарат экспедиции включал в себя 14 человек, что составило лишь 2,8% от общего количества наемных рабочих.

Компания обставила дело так, что строители на прокладке железной дороги могли работать при любой погоде. Кроме того, для рабочих выдавался спецодежду, действовала переносная кухня на 6 человек. Для проживания и отдыха был выделен палатка с вологотривкои ткани на 40 человек. Только суточная порция рома – 1/3 бутылки на человека – не удовлетворяла рабочих. На этой почве возникали недоразумения. Рабочие были разделены на группы по 60 человек. Днем половина рабочих вкладывала шпалы и рельсы, а ночью другая часть строителей засыпала их балластом из камня и земли. В начале февраля на набережной Балаклавы, где начиналась дорога, был проложен 50 ярдов рельсового пути. Кроме того, был подготовлен большой участок для укладки рельсов в церковь Кади-Коя.

В сутки строители прокладывали 1/4 мили пути (400-500 м). Сюда же входило сооружение небольших мостов, насыпей и выемок для выравнивания железнодорожного полотна. Темп выполнения работ по сооружению железной дороги был очень высок. Об этом свидетельствует тот факт, что когда вечером с корабля на набережную было выгружено машину для забивания свай, то к утру ее по частям доставили к месту, где строился мост, и подготовили к работе. К вечеру следующего дня все сваи были забиты, строительство моста закончено, а рельсовый путь был проложен на 100 ярдов. До 13 февраля путь был проложен до отметки в 300 ярдах от Балаклавы. 19 февраля – в Кади-Коя.

23 февраля по железной дороге лошадьми было перевезено первый груз от Балаклавы до Кади-Коя. К началу марта дорога была доведена до станции за горой. До 26 марта рельсы были заключены до главной квартиры англичан, находившейся за 4,5 мили от Балаклавы. По утверждению В. Волковинская и А. Нотариуса, строительство железной дороги завершили за 7 недель – до 26 марта 1855 Железная дорога, начиная с «Генерального двора», проходила вдоль западного берега Балаклавской бухты и в Алмазной пристани на восточном берегу, затем двойная колея шла к Кади-коя, сворачивала влево на север, тянулась к перекрестку грунтовых дорог (где 10-й километр Балаклавского шоссе), проходила мимо хутора генерала Бранера и достигала Воронцовского шоссе (старая Ялтинская дорога).

В апреле железнодорожная линия уже доходила до передовых позиций британцев. По ней интенсивно доставлялись в траншей союзников во время второй бомбардировки все необходимые военные припасы. На апрель 1855 союзники назначили начало нового бомбардировки Севастополя. Для подвоза снарядов и военного снаряжения к батареям и дивизионов, которые располагались на плато между Сапун-горой и Xомутовою балкой, в конце марта ускоренным методом стали продолжать прокладывать полотно железной дороги.

Традиционно считалось, что длина дороги составляла 7 миль, то есть 11 км. По мнению британского военного исследователя инженера Брайена Кука, вместе с ответвлениями длина железной дороги составляла около 14 миль (22,5 км), а с учетом поворотов, разъездов и запасных путей общая длина железнодорожных путей достигала 20 миль (32 км). К концу 1855 от основной линии на плато Сапун-горы, правее главной квартиры английской армии, были построены ветви к позициям 1-й, 3-й и Легкой дивизий, а в начале сентября 1855 – до сардинского лагеря близ горы Гасфорта .

На плато в районе хутора Лукомского дорога разветвлялась. Главная ее ветвь длиной в 1 милю шла к Воронцовской дороги, другая ветвь шла на запад к 3 и 4 дивизионов и осадных батарей. Вновь построенных участок обслуживала второй бомбардировки города 9-19 апреля. На участке от стационарных паровозов вверх вагоны также тянули лошади и мулы. Их же тягловой силой пользовались и в самом плато. Перевозки снарядов началось в апреле, что позволило союзникам обеспечить бесперебойное бомбардировки Севастополя. Ежедневно в апреле сюда перевозилось до 110 тонн грузов.

Большая часть прочно подкованных лошадей тяжеловозов была привезена из Англии. Каждый такой английский конь заменял три турецких или черноморских. Но вскоре опыт убедил, что мулов легче научить определенных действий, необходимых для уборки шпал и приведения железнодорожного поезда в движение.

Этих животных стали доставляли из Турции и использовать достаточно интенсивно. Вагонетки с грузами мулы и лошади двигали со скоростью 20 миль (примерно 32 км) в час.

Очевидец тех событий англичанин Тейлор 21 февраля об этом записал так: «Вечером поднялся на борт« Trent », как только все мулы были загружены. На корабле царил большой беспорядок через мулов, погонщиков и груз. Ничего еще не были расставлены по местам. … Примерно в 11 мы отплыли. Наш груз состоял, в частности, 2 лошадей. Один из них предназначался персонально для лорда Раглана от турецкого Паши, который заявил, что не возьмет денег, потому что «один паша не должен получать деньги от другого паши». На борту были 320 мулов, 320 вьючных седел, 3200 подков, 25600 гвоздей для подков. На судне находились 133 погонщики мулов, кузнецов и мастеров седел. Также было загружено 768 мешков ячменя, 759 мешков резаной соломы … ».

Использование локомотивов нередко становилось невозможным из-за значительной крутизны склонов. Тогда мощные ломовые лошади тянули поезда вверх. Там, где уклон был не по силам этим животным, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Обратно платформы спускались по инерции. В июне 1855 во время нового бомбардировки Севастополя железная дорога снова использовалась для подвоза снарядов. По ней назад в Балаклаву отправляли раненых. В июле для дороги были заказаны новые паровозы, 130 вагонов, 40 машин. Они были доставлены в Балаклаву морем в сентябре и использовались на участке новой линии от Кади-Коя на восток до военного лагеря сардинцев на Воронцовском шоссе, в сторону горы Гасфорт. Построение этой сардинской ветви была закончена в ноябре 1855

По мнению В. Иванова, из трех типов локомотивов, изготовленных в Великобритании, которые обслуживали железную дорогу в Балаклаве в течение Крымской войны, два локомотива были построены компанией Е B Wilson and Co of Leeds (они назывались Alliance и Victory). Другой тип 2-2-0 тендер – локомотив, который спроектировал Edward Bury, построила компания B Hick of Bolton. В Балаклаве работали два тендера. Паровозов третьего типа был только один экземпляр. Он был известен под именем Swan и был куплен у железной дороги St Helen. Это был 0-4-0 тендер, его построили Jones Turner и Evans of Newton-le-Willows.Их использовали только на ровном отрезке железной дороги от Балаклавы до Кади-Коя.

Система и порядок, которые были введены кампанией на железной дороге, удивляли военных, как англичан так и французов. Слишком резко бросалась в глаза разница между организацией созданной добровольной предприимчивостью и беспомощностью военных и государственных чиновников, которые обеспечивали армию. То же самое отмечала и английская пресса.

Французы также хотели проложить свою железнодорожную ветку от британской железной дороги, но этот проект не был реализован. Во время боевых действий на английском Балаклавской железной ежедневно перевозилось до 250-300 тонн груза. В декабре 1855 на этой железной дороге работали 4 паровоза и 2 стационарных паровозы-машины для поднятия вагонов с низменности у Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов, на отдельных участках использовались 215 лошадей и 17 мулов. Расписание движения поездов строго контролировался диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7:00 утра до 7:00 вечера. В первую стационарной станции поезд достигал за 48 минут.

В феврале 1856 на железной дороге использовалось в среднем до 130 вагонов, которые ежедневно перевозили около 425 тонн различных грузов. В том числе по главной линии Балаклава – Каткарта холм 87 вагонов перевозили 240 тонн груза. Остальные груза доставлялась по сардинской ветке. В мае 1856 за ненадобностью железная дорога была разобрана и вывезена в Турцию. 12 июля 1856 англо-французско-итальянские войска окончательно покинули Крым. Перед уходом из Крыма англичане на скале в районе Кади-Коя установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь постройки железной дороги, но уже летом 1860 ее вырвали из скалы и разбили. По объяснению Таврического гражданского губернатора генерал-лейтенанта В. Жуковского, это сделали по личному приказу новороссийского и бессарабского генерал-губернатора графа А.Г. Строганова.

Одной из причин поражения империи Романовых в Крымской войне 1853- 1856 гг. Была техническая отсталость. Британская железная дорога в значительной степени помогла союзникам достичь военных успехов как во время осады и взятия Севастополя, так и в получении победы в войне в целом. Результаты войны побудили правящие круги Российской империи к ликвидации крепостничества в 1861 г.., Осуществление ряда прогрессивных социально-экономических реформ, завершение технического переворота и развития железнодорожной сети.

...
ПОДІЛИТИСЯ: