Високошвидкісні залізничні магістралі зарубіжної Європи

З початком «транспортної революції», характерною для епохи НТР, частка залізничного транспорту та у вантажообігу, і тим більше в пасажиро-обороті транспорту зарубіжної Європи стала досить швидко зменшуватися. Вже в середині 1990-х рр.. в середньому для регіону цей показник по пасажиро-обороту складав всього 7%. Настільки значне витіснення залізниць з ринку транспортних послуг відбулося внаслідок успіхів інших, конкуруючих видів транспорту – автомобільного та повітряного, які перехопили у них основну частину вантажів і пасажирів. У 1970-і рр.. висловлювалося навіть припущення про те, що ера залізниць, принаймні в Західній Європі, незабаром повинна закінчитися. В умовах швидко прогресуючої автомобілізації, як вважали багато, вони взагалі приречені на досить швидке «вимирання».

Однак цей прогноз все-таки не виправдався. Залізничні компанії за підтримки держави стали шукати вихід із критичного становища насамперед на шляхах докорінної модернізації всього залізничного господарства. Головні надії на його «реанімацію» вони стали пов’язувати зі створенням високошвидкісних залізничних магістралей (ВСЖМ), справедливо вважаючи, що відвоювати хоча б деякі позиції в конкурентній боротьбі залізниці зможуть тільки за допомогою підвищення швидкості і комфорту перевезень. Іншими словами, поставлене завдання можна було сформулювати в наступних словах: «в два рази швидше автомобіля і в два рази повільніше літака». Так з’явилася програма спорудження спочатку національних, а потім і міжнародних ВСЖМ.

Піонерами створення національних мереж швидкісних доріг стали Франція, Німеччина та Італія.
Перший проект такого роду, що отримав дуже великий резонанс у всій Європі, був здійснений у Франції в 1981 р., коли вступила в експлуатацію високошвидкісна лінія Париж – Ліон (417 км). Пізніше вона була продовжена до Марселя, утворивши Південно-Східну магістраль довжиною 878 км. Другою була споруджена Південно-Західна магістраль («Аквітанія»), яка пов’язала Париж з Бордо (700 км). Потім були побудовані магістралі від Парижа до бельгійського кордону («Північ»), від Парижа до Страсбурга довжиною 460 км («Схід») і від Парижа в Бретань («Захід»). Завдяки тому що пасажирські поїзди на цих напрямках розвивають швидкість 250-300 км на годину (в майбутньому її хочуть довести до 350 км), шлях від Парижа до Марселя – майже через всю Францію – тепер займає всього 3 год, від Парижа до Страсбурга – 2 год 30 хв. У країні здійснюється план подальшого розширення мережі ВСЖМ (рис. 31).
Географічна картина світу Посібник для вузів Кн. II: Регіональна характеристика світу
Рис. 31. Високошвидкісні залізниці Франції (у середині 1990-х рр..)

У Німеччині, яка навіть на європейському тлі виділяється густотою залізничної мережі, основну увагу приділяють реконструкції головних дійових магістралей. Але поряд з цим ведеться і будівництво нових швидкісних шляхів. Вже здані в експлуатацію лінії Кельн – Франкфурт-на-Майні (180 км), Берлін – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Ерфурт – Лейпциг – Галле та ін У результаті поїздка з Берліна до Ганновера тепер займає 1 год 35 хв разом 3 год 45 хв раніше.

Конфігурація території Італії як би визначила основні напрямки швидкісних магістралей в цій країні. Одне з них меридиональное: Мілан – Болонья – Флоренція – Рим – Неаполь з подальшим продовженням в південній частині Апеннінського п-ова і в Сицилії. Інший напрям – широтне: Турин – Мілан – Венеція (410 км).

Високошвидкісні залізничні магістралі побудовані або продовжують будуватися також у Великобританії (Лондон – Глазго, Лондон – Единбург, Лондон – Кардіфф), в Іспанії (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севілья, Мадрид – Малага), в Бельгії, Нідерландах, Швейцарії, Австрії, Швеції , Норвегії, Данії та Фінляндії.

До початку XXI в. загальна довжина ВСЖМ в зарубіжній Європі досягла вже майже 3000 км, а чисельність перевезених ними пасажирів – 50 млн чоловік (в 1985 р. було 9 млн, в 1990 р. – 16 млн, у 1995 р. – 33 млн).

Але створення національних мереж ВСЖМ стало тільки першим етапом реконструкції залізниць зарубіжної Європи. На другому етапі основна увага почали звертати вже на з’єднання національних високошвидкісних магістралей в єдину європейську міжнародну мережу. Ще в 1989 р. Спільнота європейських залізниць опублікувало свої пропозиції щодо створення такої мережі, яка до 2020 р. повинна буде включити в себе 30 тис. км залізничних ліній. Передбачається, що 11 тис. км складуть існуючі, але реконструйовані лінії, 12 тис. км – нові, а решту – з’єднувальні лінії (рис. 32). У 1992 р. був прийнятий уточнений Генеральний план розвитку європейської мережі ВСЖМ. При цьому виходили з того, що швидкість поїздів на основних лініях повинна буде скласти 300-350 км на годину, а на інших – 200 км на годину.
Початок здійсненню цього грандіозного плану вже покладено. Ще до кінця 1990-х рр.. були з’єднані мережі високошвидкісних магістралей Франції та Бельгії, Франції і Великобританії (через тунель під Ла-Маншем), Бельгії та Нідерландів, Бельгії та Німеччини, Франції та Італії. Найближчим часом мають бути закінчені роботи по з’єднанню високошвидкісних магістралей Німеччини та Франції («Рейн – Рона»), Німеччини та Швейцарії, Франції та Іспанії, [18] а також деяких інших.

Узагальнюючи весь матеріал Генерального плану з географічних позицій, можна зробити висновок про те, що цей план передбачає два загальні пріоритетних напрямки розвитку транс’європейських зв’язків: 1) Північ – Південь, 2) Захід – Схід.
Спочатку концепція розвитку мережі високошвидкісних магістралей була орієнтована більшою мірою на меридіональний напрям Північ-Південь. Звідси випливало і першочергове здійснення таких зв’язок, як тунель під Ла-Маншем, з’єднання ВСЖМ Франції та Бенілюксу. Але особливо велике значення мало порівняно недавнє з’єднання високошвидкісних залізниць континентальної частини Європи та Скандинавських країн. Тут в епіцентрі нового будівництва виявилася Данія.

ПОДІЛИТИСЯ: