Транспортно-географічна характеристика Індійського океану

Природну своєрідність, специфіка ЕГП, підвищений інтерес країн імперіалізму до Індійського океану створюють основні передумови для його транспортного використання. За різними напрямками в ньому проходять судноплавні траси, що сполучають більш і менш великі порти, на частку яких у 2005 р. припадало всього 17% портового вантажообігу. Правда, за останні роки їх частка зростає через постійне збільшення вивозу нафти з країн Близького Сходу. До портів Індійського океану приписано порівняно невелике число транспортних суден, так як більшість прибережних держав поки що не розташовують значним сучасним морським флотом.

Індоокеанскій транспортний басейн має свої особливості. Магістральні океанські шляхи ніби утворюють спрямований чотирикутник: Суецький канал – Малаккська протока – мис Луїн (південно -західний край Австралії) – мис Доброї Надії (південь Африки) – Суецький канал. Разом з тим тут пролягають, досить протяжні діагональні трансокеанські маршрути: мис Доброї Надії – Малаккська протока, Суецький канал – мис Луїн. Крім великих океанських доріг в межах цього басейну існують менш короткі, але досить жваві шляху. Вони особливо розвинені в північній частині океану, де їх напрямки характеризуються сезонною мінливістю, пов’язаної з мусонами. На таких шляхах досі досить широко використовуються невеликі парусні судна для перевезення вантажів. Це відмінна транспортна риса Індійського океану.

На його просторах більш істотне місце, ніж в інших океанах, займають міжконтинентальні транзитні траси з відносно високим обсягом перевезень між атлантичними і тихоокеанськими портами. Вони лежать переважно в північних районах океану, дотримуючись найкоротших відстаней. Центральні і особливо південні райони океану менш насичені морськими шляхами, які на заході гущі й інтенсивніше, ніж на сході. В цілому Індійський океан поступається Атлантичному і Тихому у розвитку судноплавства та по загальних обсягах перевезень, але за деякими вантажам (нафта) він перевершує їх.

Особливості економіки Індоокеанском країн, в якій переважає видобуток палива і різної сировини, але майже відсутня їх переробка, розміщення видобувних підприємств, деякі технічні фактори і міжнародна обстановка – все це впливає на географію океанських трас, обсяги і структуру вантажопотоків на них. Найбільш значимі транспортні магістралі тут групуються за кількома основними напрямками.

Одне з них близькосхідне – зв’язує Перську затоку, Червоне море і Суецький канал. Для нього характерні відносно коротку відстань між початковими і кінцевими пунктами, інтенсивне судноплавство, перевезення в основному рідких (нафта і нафтопродукти) вантажів.
Різке збільшення видобутку та експорту нафти з країн Перської затоки спричинило за собою розвиток і модернізацію існуючих раніше портів та будівництво нових, спеціалізованих на нафтоналивний флот. З них танкери вивозять нафту в різні країни світу. Один з найбільш значних за обсягом вантажопотоків рідкого палива та інших вантажів з давніх пір проходив через Суецький канал в держави Західної Європи. Великі перевезення велися і в зворотному напрямку. Так, за 2006 р. по Суецькому каналу було перевезено 241,8 млн. тонн вантажів, з них 194,1 млн. тонн – з півдня на північ (80 % – нафтові вантажі) і 47,7 млн. тонн – з півночі на південь.

Однак з 2006 р. через те, що глибини Суецького каналу не дозволяють проходити великотоннажним супертанкер, вантажопотік нафти і нафтопродуктів скоротився до 34 млн. тонн. Завершення першої черги реконструкції каналу дозволить пропускати по ньому судна вантажопідйомністю до 150 тис. тонн, що значно збільшить обсяги перевезень на цьому напрямку.

До нього примикає далекосхідне напрямок. Воно проходить від Перської затоки, на південь від острова Шрі -Ланка, через Малаккська і Сінгапурський або Зондський протоки в Південно-Китайське море і далі в порти Далекого Сходу. Йому властиві велика протяжність шляхів, малі глибини в Малаккській і Сінгапурській протоках, де можливий прохід суден з осадкою до 17,5 м, регульоване (поділ зустрічних потоків) рух суден у вузьких місцях проток. Все це дещо знижує транспортні можливості пролягають тут морських шляхів.

У структурі вантажопотоків цього напрямку різко переважають нафта і нафтопродукти, що транспортуються з портів Перської затоки в основному до Японії і в меншій мірі в інші країни Південно -Східної Азії і Далекого Сходу. Для перевезень використовуються головним чином японські танкери- гіганти, що проходять через глибоководні протоки Ломбок і Макасарській. Частково Японія використовує ці маршрути для транспортування нафти з Індонезії.

У значно менших, але сумірних з рідким паливом кількостях перевозяться металеві руди та інші види сировини з Індії, Таїланду, Індонезії переважно до Японії і в інші країни Південно -Східної Азії. В основну магістральну трасу Далекосхідного напрямки вливаються маршрути, що виходять з красноморских, індійських, бангладешських, таїландських портів. У цілому вони утворюють тут складне переплетення кінцевих і транзитних перевезень з Атлантичного і Тихого океанів. Таким чином, в даний час у структурі вантажопотоків явно виражений вивезення сировини з Індоокеанском країн і ввезення до них промислової продукції.

Південноафриканське напрямок починається в Перській затоці і вздовж Аравійського півострова йде до острова Сокотра і далі слід уздовж африканського узбережжя до мису Доброї Надії. Навігаційні умови цього маршруту не обмежують судноплавство, а довжина шляху складає близько 5 тис. миль.
У перевезеннях по цьому напрямку в даний час домінує близькосхідна нафта, 80 % експорту якої доставляється в країни Західної Європи і в східні райони північноамериканських держав. На цьому маршруті суду долають відстань близько 10 тис. миль і витрачають на 6 – 10 діб більше, ніж при плаванні через Суецький канал.

Крім нефтегрузов по цій трасі транспортується мінеральну сировину з африканських країн, а у зворотному напрямку надходять промислові товари.
Австралійське напрямок об’єднує три основних маршруту, що проходять в сприятливих навігаційних умовах.

На маршруті Червоне море і Перська затока – порт Фрімантл переважають перевезення близькосхідної нафти до Австралії, з якої у зворотному напрямку йде зерно. На маршруті Бенгальська затока – порт Фрімантл в вантажопотоках превалюють рис з Бірми, джут з Бангладеш і різні товари з Австралії. Третій маршрут – мис Доброї Надії – мис Луїн – був особливо напруженим в роки, коли був закритий Суецький канал. Тепер інтенсивність перевезень тут знизилася (більше 5 тис. миль). Із заходу на схід транспортуються головним чином різні промислові вироби із Західної Європи. У зустрічних перевезеннях основне місце займають зерно, шерсть, руди, частково лісоматеріали. Найбільш вантажонапружені траси цього напрямку пов’язують країни Близького Сходу і західне узбережжя Австралії.

Крім протяжних трансокеанських магістралей в транспортному судноплавстві Індійського океану чільне місце займають більш короткі морські шляхи, особливо на північному сході. Тут крім великих транзитних вантажопотоків перевозяться значні обсяги власних вантажів. Так, з Малайзії вивозяться олово, каучук і залізна руда. З порту Дампир (північно-західне узбережжя Австралії) відвантажується велика кількість залізної руди до Японії, з Коломбо відправляються тропічні сільськогосподарські культури – чай , Качук, копра, з Калькутти – металеві руди, джут, чай. У зворотному напрямку надходять промислові товари з різних держав.

Отже, в даний час виробнича діяльність в Індійському океані представлена кількома галузями, в яких добре виражені риси залежною економіки. Це проявляється у видобутку сировини на експорт. За рідкісним винятком, воно не використовується на місці. Перевезення через нестачу власних транспортних засобів в основному виробляються на іноземних судах. У галузевій структурі океанського господарства панує видобуток нафти. Їй значною мірою поступаються розробки твердих корисних копалин. Чільне місце займають океанські перевезення рідкого палива, рудного та іншої сировини з Індоокеанском країн і промислової продукції в ці держави. Такі особливості господарського освоєння Індійського океану.

ПОДІЛИТИСЯ: