На шляху до єдиної транспортної системи Європи

Зарубіжна Європа займає чільне місце у світовому вантажо-і пасажиро-обороті. Її регіональна транспортна система являє собою складне переплетення практично всіх видів транспортних шляхів. До її характерних рис прийнято відносити: складність конфігурації, дуже високу густоту мережі, велику частку змішаних перевезень, широкий розвиток транзитного повідомлення. До початку 1990-х рр.., Коли інтеграційні процеси в західній і східній частинах Європи протікали значною мірою ізольовано один від одного, розвиток транспорту також призвело до формування двох майже самостійних концентров – західного (капіталістичного) і східного (соціалістичного), хоча, зрозуміло , пов’язаних між собою. Але потім, коли взяли гору ідеї «європейського дому», стали отримувати розвиток і об’єкти загальноєвропейської транспортної інфраструктури.

Саме такі об’єкти – автомобільні та залізничні магістралі, судноплавні річки і канали, трубопроводи, морські порти і міжнародні аеропорти – складають нині кістяк загальноєвропейської транспортної інфраструктури, визначаючи її конфігурацію. Саме до них привернуто увагу не лише окремих країн, а й міжнародних загальноекономічних і транспортних організацій, особливо в рамках ООН та Європейського союзу. У результаті в цій важливій сфері господарства були розроблені і частково вже почали здійснюватися багато великомасштабні проекти.
Інтеграційні процеси справили великий вплив на розвиток залізничного транспорту Європи. До початку 1990-х рр.. вони позначалися переважно на Західній Європі, де на багатьох напрямках почали діяти міжнародні залізничні експреси (рис. 37).

Малюнок 37 схематично показує напрямки руху 20 таких експресів. Додамо також, що кожен з них має свою назву: експрес № 2 Амстердам – ??Мюнхен іменується «Рембрандт», експрес № 5 Франкфурт – Париж – «Гете», експрес № 8 Гамбург – Мілан – «Роланд», експрес № 14 Амстердам – ??Париж – «Брабант», експрес № 20 Базель – Мілан – «Готард». K цій схемі потрібно додати ще декілька експресів, що йдуть із Західної Європи в напрямку Стамбула; всі вони зазвичай мають в назві приставку «Орієнт» («Схід»). Малюнок 37 дозволяє визначити головні кінцеві пункти та головні пересадочні транспортні вузли, яких найбільше в ФРН (Дуйсбург, Кельн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На більшості відзначених на карті напрямів інтенсивність руху дуже велика. Наприклад, по лівобережній рейнської магістралі між Кельном і Кобленц курсує до 350 залізничних складів, а по правому березі Рейну – близько 300 складів на добу.

З початку 1990-х рр.. реконструкція залізничної мережі йде по двох головних напрямках. Це, по-перше, вже охарактеризоване створення високошвидкісних магістралей на головних ділянках пасажирського руху. І це, по-друге, об’єднання залізниць Західної і Центрально-Східної Європи.

Можна додати, що на великій території останнього субрегіону також історично склалися досить істотні відмінності між північною і південною групами країн. У Польщі, Чехословаччини та Угорщини залізничне будівництво велося головним чином ще в XIX в., І для них характерна в цілому велика густота мережі залізниць. У Балканських країнах формування такої мережі почалося пізніше, і в результаті густота її виявилася меншою. Тому в період існування в цьому субрегіоні Європи планового господарства залізничне будівництво прийняло тут великі масштаби. Як приклади можна привести спорудження перших залізниць в Албанії, будівництво залізниці Белград – Бар (порт на Адріатичному морі) в СФРЮ.

Західна Європа випереджає Центрально-Східну і з розвитку автомобільного транспорту. У цьому субрегіоні при відносно невеликих відстанях і до того ж в умовах спочатку ослаблення, а потім і скасування в більшості країн митних бар’єрів особливо виявилися переваги автомобільного транспорту, який за темпами зростання випередив всі інші види. В основних рисах вже створена міжнародна мережа мають загальну нумерацію автомагістралей, основу якої складають автостради (рис. 38).

У ФРН мережу автобанів має вигляд «грати» з пересічними лініями широтного і меридіонального напрямків, причому практично всі вони тривають за межами цієї країни. В Італії переважають лінії меридіонального напрямку, головна з яких – так звана «автострада Сонця» – пов’язує Мілан з південним краєм півострова, проходячи через Болонью, Флоренцію, Рим і Неаполь. Для Франції, як і слід було очікувати, характерна радіальна планування автодорожньої мережі. Одна з головних автострад («Південь») пов’язує Париж з Ліоном, Марселем і Ніццою, інша («Схід») – зі Страсбургом. Потім вони тривають відповідно в Італії та ФРН.

Країни Західної Європи досягли також значно вищого рівня автомобілізації (рис. 106 в книзі I), ніж держави Центрально-Східної Європи, де до недавнього часу розвиток автомобільного транспорту помітно відставало, а спорудження сучасних автострад почалося тільки в Чехословаччині та Польщі. Тому в 1990-х рр.. велику увагу розвитку автодорожньої мережі стали приділяти саме в країнах цього субрегіону, особливо розвитку транс’європейських повідомлень у напрямках Північ – Південь і Захід – Схід. Як приклад можна привести проект спорудження автомагістралі Північ – Південь, призначеної передусім для обслуговування туристських потоків (рис. 39).
Згідно з проектом, прийнятим ще в 1982 р., ця магістраль починається в польському порту Гданськ, куди автотуристи зі Скандинавії потрапляють на поромах. Потім вона проходить через країни Центрально-Східної Європи до Афін і Стамбула з відгалуженнями до Адріатичного і Чорного морів. У Стамбулі по двох мостах через Босфор потік автомашин може потрапити і в Туреччину. Таким чином, у спорудженні цієї магістралі загальною довжиною більше 10 тис. км намічено участь десяти країн. До складу траси повинні увійти багато ділянок існуючих доріг, реконструйовані відповідно до стандартів автостради. Однак події останніх років у Центрально-Східній Європі, включаючи обстановку в колишньої СФРЮ, мабуть, значно відсунутий строки здійснення цього проекту.

У 1990-і рр.., В умовах зовсім нової геополітичної обстановки в Європі, посилення загальноєвропейських інтеграційних процесів у рамках єдиного європейського простору, значно більше значення придбав інший проект створення загальноєвропейської мережі автомобільних доріг – EVROVIA, що охоплює всю територію Європи від Атлантики до Уралу. Розрахований на 15 років, він передбачає перетворення в сучасні автошляхи європейського класу 58 тис. км існуючих автомобільних доріг.

Інтеграційні процеси позначилися і на системі внутрішніх водних шляхів Європи. Загальна їх довжина становить 100 тис. км, у тому числі судноплавних річок – 85 тис. і судноплавних каналів – 15 тис. км. Половина цих шляхів знаходиться в межах країн СНД, інша половина – в межах зарубіжної Європи. Її основними міжнародними річковими магістралями давно вже стали Рейн і Дунай. Звідси з усією очевидністю випливає доцільність з’єднання двох цих річок між собою за допомогою «зв’язки» Рейн – Майн – Дунай.

Перша спроба створення такої «зв’язки» була зроблена ще наприкінці VIII в. імператором франків Карлом Великим. Свого часу про неї міркували Наполеон Бонапарт і Йоганн Вольфганг Гете. Але лише баварському королю Людвігу I вдалося в 1836-1846 рр.. з’єднати Майн з Дунаєм. Правда, побудований ним канал пропускав лише невеликі судна (вантажопідйомністю до 120 т), для просування яких використовували кінну тягу. До того ж незабаром в Західній Європі почався залізничний бум, і Людвіг-канал став відчувати сильну конкуренцію з боку залізниць.

ПОДІЛИТИСЯ:

Дивіться також:
Вологі тропічні ліси