Морські шляхи і перевезення

Морські шляхи – встановилися судноплавні траси між портами – порівняно з транспортними магістралями суші відрізняються деякими особливостями. Вони створені природою, тому не вимагають витрат на будівництво, експлуатацію та ремонт. Обширні простори океанів і морів забезпечують можливість плавання практично будь-якій кількості судів. З цим пов’язана нічим не лімітована грузонапряженность морських трас, тобто кількість тонна-миль, що припадають на одиницю експлуатаційного шляху. Вони мають необмежену пропускною здатністю, за винятком деяких проток і каналів. На морських шляхах можна застосовувати дуже потужні суднові двигуни, тому на цих трасах курсують судна великої вантажопідйомності, здатні перевозити вантажі будь-яких габаритів і різної номенклатури.

Морські шляхи часто бувають значно коротше сухопутних. Наприклад, морем від Баку до Красноводська 340 км., А залізницею 5769 км. або від Одеси до Батумі морем 1060, а залізницею 2249 км. Однак при всіх перевагах морських шляхів їм властиві і недоліки. На їх експлуатацію істотно впливають природні умови. У багатьох районах океану навігація триває не круглий рік, а більш-менш обмежений час, що викликає простої флоту і скупчення вантажів у портах.

У деяких випадках морські шляхи доводиться спрямлять і вкорочувати шляхом спорудження штучних каналів. Так, Панамський канал скорочує шлях з Атлантичного в Тихий океан на 14 тис. км, Суецький канал скорочує шлях з Індійського океану в Атлантичний майже на 9 тис. км, а Кільський канал скоротив шлях з Балтійського моря в Північне на 685 км. Це збільшує ефективність використання морських трас. Для того щоб скоротити відстань між портами, морські шляхи прокладаються через протоки. Вельми жвавий протоку Ла-Манш. За добу по ньому проходить більше 1000 судів. Більше 400 суден на добу слідують через Гібралтарську протоку. Важливим транзитним проходом став Баб-ель-Мандебська протоку. Істотну транспортну роль відіграють протоки Босфор і Дарданелли. При всій численності і всій різноманітності морських шляхів вони далеко не рівнозначні для торгового мореплавання. Тому залежно від районів, де вони проходять, і транспортної ролі траси їх підрозділяють на кілька видів.

Міжнародні океанські шляхи пролягають у водах одного або декількох океанів, мають протяжність в тисячі миль і з’єднують порти різних континентів.
Регіональні міжнародні морські шляхи проходять в просторово обмежених морських басейнах, простягаються на сотні миль і пов’язують порти різних країн. Прикладом може служити траса Гамбург – Лондон.

Каботажні морські шляхи – це траси між портами однієї країни в межах одного або сусідніх басейнів (малий каботаж, наприклад Одеса – Батумі) або декількох океанів і морів (великий каботаж, наприклад Мурманськ – Владивосток). У сучасних умовах провідне місце належить міжнародних морських шляхів, регіональні каботажні і морські шляхи менш значимі.
Морські шляхи в Світовому океані розміщуються дуже нерівномірно. Лише в небагатьох районах океану вони утворюють густу мережу.

Розташування морських трас в океанах і морях, з одного боку, визначається різними природними чинниками – конфігурацією берегової лінії, гідрометеорологічними умовами, що впливають на мореплавання, наявністю судноплавних проток і штучних морських каналів, а з іншого – різними соціально-економічними факторами. Серед них особливо важливі такі, як географічне положення країн, їх господарська спеціалізація, забезпеченість сировинними ресурсами, існування портів, міжнародні та міждержавні відносини.

Географія морських шляхів непостійна в часі. Вона змінюється в результаті нерівномірного розвитку окремих країн або цілих регіонів, змін у міжнародній обстановці, політичних відносинах економічному, культурному, технічному обміні. Нове в географію морських шляхів вносить і вдосконалення морського флоту, що помітно проявляється, наприклад, в збільшенні розмірів і відповідно осідання суден. Сучасні великотоннажні (250-300 тис. тонн) суду не можуть проходити через Суецький, Панамський і Кільський канали, тому вони йдуть більш довгими маршрутами. Як правило, морські шляхи Світового океану проходять переважно по районах, сприятливим для плавання.

У судноплавстві історично склалися дві організаційні форми: лінійне і трамповое. Лінійне судноплавство представлено регулярними рейсами за розкладом одного або декількох суден між певними портами. Воно практикується на лініях з досить великими обсягами перевезених вантажів. Цей вид судноплавства обслуговує близько 800 ліній, на яких зайнято до 30% суховантажного флоту. При трамповом судноплавстві суду йдуть одиночними рейсами по змінним напрямками, що визначаються спеціальними договорами. Воно зазвичай організовується при нестійких транспортно-економічних зв’язках і малих розмірах відправлення і отримання вантажів. З цих двох видів досконаліше лінійне судноплавство, так як воно дозволяє раціональніше використовувати суду.
У процесі різноманітних морських перевезень формуються вантажопотоки – кількість даного вантажу, що перевозиться в певному напрямку за одиницю часу. Вантажопотік характеризується такими показниками, як обсяг, структура і напрям. Ці показники визначають потребу в транспортних засобах, складі суден, види і склад вантажу, призначеного для перевезення, а також вказують райони перевезень. Ступінь рівномірності вантажопотоку показує його розподіл у часі. За цим показником виділяються цілорічні, сезонні та епізодичні вантажопотоки.

Міжнародний поділ праці в практиці морських повідомлень нерідко сприяє створенню світового фрахтового ринку, на якому продаються і купуються послуги морського транспорту в перевезеннях. Він виникає лише там і тоді, де і коли утворюються надлишки товару, призначеного для вивезення морським шляхом, тобто з’являється потреба в суднах морського флоту. Попит і пропозиція тоннажу мінливі, що виражається в коливаннях фрахтових ставок, і непостійні через номенклатури вантажів і районів перевезень. На цій основі формуються різні за структурою вантажів фрахтові ринки, наприклад нафтової, зерновий, лісової та ін, а також регіональні ринки – середземноморський, балтійський і пр. У більш загальному випадку розрізняють сировинної (перевезення сировинних вантажів) і промисловий (перевезення промислових товарів) фрахтові ринки. Кожному з них відповідають певні типи суден.

Світовий фрахтовий ринок гостро відчуває соціально-економічні зміни, що відбуваються в світі. Формування і зміцнення країн соціалістичної співдружності, розпад колоніальної системи, утворення окремих світових ринків – соціалістичного і капіталістичного – і інші процеси відбилися на міждержавних економічних відносинах, у тому числі і на морському фрахтовому ринку.
В даний час можливості флоту розвинених західних країн разом з судами під «зручними» прапорами (85% тоннажу світового флоту) значно перевищують потреби цих країн у зовнішніх і внутрішніх морських перевезеннях, що досягають майже 55% світового обсягу перевезень. Так складаються умови, сприятливі для здачі суден у фрахт, створюється обширний фрахтовий ринок, на якому багато країн пропонують свої послуги в морських перевезеннях. Найбільші фрахтові перевезення припадають на частку Норвегії (93%), Німеччини (80%) і Великобританії (70%). Вони істотні також в Греції, Швеції, Нідерландах і Данії. Водночас США відносяться до найбільш великих фрахтувальникам. Тільки близько 6% експортно-імпортних перевезень ця країна здійснює своїм флотом. У багатьох країнах національний флот являє собою головне транспортний засіб в експортно-імпортних перевезеннях. Наприклад, його частка в експорті Японії досягає 33%, а в імпорті-47%. У Франції він перевозить 29%, в Греції – 40, у Великобританії – 30% морських вантажів (там же).

На фрахтовий ринок помітно впливають надлишки світового тоннажу в порівнянні з обсягом вантажів, представлених до морських перевезень. Це викликає різкі коливання фрахтових ставок, посилює конкуренцію між судовладельчеськимі компаніями капіталістичних країн за можливість здавати суду у фрахт. У той же час розвиток інтеграції між соціалістичними країнами дозволяє їм регулювати співвідношення можливостей флоту (типи суден, їх місткість і кількість) з потребами в перевезеннях і відповідним чином будувати свої фрахтові операції.

Разом з характерним для повоєнних десятиліть помітним збільшенням морського тоннажу і зміною структури флоту неухильно росли перевезення морськими шляхами. Так, з 1980 по 2007 р. обсяг міжнародних перевезень підвищився з 0,5 до 3,4 млрд. тонн, тобто майже в 7 разів, а каботажних – на 25 – 30% (там же). Це пояснюється соціально-економічними та політичними зрушеннями, що відбулися на світовій арені, розпадом колоніалізму, науково-технічною революцією і викликаним нею небувалим зростанням продуктивних сил, збільшенням чисельності населення Землі, створенням замкнутих політичних і економічних угруповань в капіталістичному світі. Всі ці фактори, що перетворюють міждержавні економічні та політичні відносини, сприяють подальшому розвитку світових морських перевезень. У перспективі передбачається значне збільшення обсягу перевезень вантажу у Світовому океані. Так, якщо в 1980 р. перевозилося близько 5,5 млрд. т, то у 1990 р. обсяг перевезень складе 8,6 млрд., а в 2000 р. – 11 млрд. тонн.

У сучасній географії світових морських перевезень переважає частка розвинених капіталістичних країн. Вони поки займають перше місце по імпорту і друге з експорту. Головні минулого експортери, країни Західної Європи, тепер знаходяться на передостанньому місці по експорту: перше місце їм довелося поступитися азіатським країнам, з яких в останні роки різко збільшився вивіз нафти і руди. Дуже помітно збільшився експорт палива і сировини з Африки та Латинської Америки, тому обсяги вивезення звідси стали близькими, а за деякими видами вантажів та випередили Західну Європу і Північну Америку. Помітно великим став сировинний експорт Австралії.

За останні два десятиліття обсяги перевезень наливних і сухих вантажів були приблизно однаковими, але з деякою перевагою рідких вантажів, головним чином нафти і нафтопродуктів. Однак скорочення міжнародної торгівлі нафтою і енергетична криза, що вибухнула в світі, спричинили за собою зменшення перевезень наливних вантажів. У 2005 р. перевезення сирої нафти знизилися і разом з нафтопродуктами лише на 0,5% перевищили половину вантажів, що транспортуються морськими шляхами.

У номенклатурі сухих вантажів простежується тенденція до збільшення темпів зростання перевезень генеральних (штучних) вантажів у порівнянні з різними видами масових. Однак кожна категорія наливних і навалочних вантажоперевезень має свої особливості, тому доцільно коротко охарактеризувати їх окремо.

ПОДІЛИТИСЯ: