Контейнеризація світової транспортної системи та «транспортні мости»

Одним з головних шляхів вдосконалення світової транспортної системи в епоху НТР стала її контейнеризація, безпосередньо пов’язана зі збільшенням частки генеральних вантажів у світовому вантажообігу. Використання контейнерів для перевезення таких вантажів скорочує час їх навантаження і вивантаження, а отже, і доставки, знижує витрати живої праці. Порівняно зі старими способами транспортування воно підвищує продуктивність праці в кілька разів. Впровадження стандартизації самих контейнерів (зазвичай стандартним вважається 20-тонний контейнер) дозволяє уніфікувати транспортний процес і сприяє організації змішаних перевезень різними видами транспорту. Тому контейнеризацію світової транспортної системи нерідко називають контейнерної революцією. Разом з нею в побут увійшло і поняття про контейнерному терміналі – місці складування, навантаження і розвантаження контейнерів за допомогою спеціального обладнання.

«Контейнерні революція» позначилася і на залізничному, і на автомобільному, і на водному транспорті. На залізничних вузлах з’явилися великі термінали, був створений пересувний склад, спеціально пристосований для перевезення контейнерів. Те ж можна сказати і про автомобільний транспорт, на якому використання контейнерів в ще більшій мірі сприяло забезпеченню доставки вантажів «від дверей до дверей», особливо за наявності не тільки магістральних, а й фідерних (бічних) шосейних доріг. Але ще більшою мірою контейнеризація охопила водний – особливо морський – транспорт, викликавши корінні зміни й у структурі флоту (суду з горизонтальною навантаженням, контейнеровози), і в усьому портовому господарстві (контейнерні термінали, контейнерні порти).
Про зростання значення контейнерних перевезень свідчать передусім дані про світовому обігу контейнерів. З 1960 р., коли на транспорті з’явилися перші контейнери, до 1990 р. обсяг контейнерних перевезень щорічно зростав приблизно на 10%. І хоча в 1990-х рр.. ці темпи трохи знизилися, в цілому і в 1990-2000 рр.. світовий оборот збільшився більш ніж в два рази – з 80 млн до 200 млн контейнерів на рік. Нині в них перевозять вже близько половини всіх генеральних (штучних) вантажів.

Процес контейнеризації транспорту охопив всі регіони світу, але не в однаковій мірі. Приблизно 30% світового обороту контейнерних вантажів припадає на країни Далекого Сходу, в першу чергу на Японію і НІС Східної Азії. На другому місці (22-23%) – Західна Європа, на третьому (15-16%) – Північна Америка, на четвертому (14-15%) – Південно-Східна Азія, а далі йдуть Латинська Америка, Близький Схід, Африка, Австралія і Океанія, Східна Європа. Якщо вести мову про окремі країни, то в першу їх десятку по обороту контейнерних вантажів входять: США, Японія, чотири азіатських НІС – о. Тайвань, Сянган (нині в Китаї), Сінгапур, Республіка Корея, і чотири країни Західної Європи – Великобританія, Нідерланди, ФРН і Бельгія. Всі разом вони забезпечують близько 2/3 світового обороту контейнерних вантажів.

З географічної точки зору найбільший інтерес представляє розгляд контейнеризації на морському транспорті світу, тим більше що на контейнерні перевезення припадає вже 1/5 всіх морських перевезень за масою і 3/5 за вартістю. У свою чергу, це питання можна розділити на три підпитання: 1) про світовий контейнерному флоті; 2) про світові контейнерних портах; 3) про світові контейнерних лініях.

Початок створенню морського контейнерного флоту було покладено в США ще в 50-х рр.. ХХ в., Але фактично флот суден-контейнеровозів (для північноатлантичного напрямки) був створений в 1960-х рр.. У середині 1990-х рр.. світовий флот контейнеровозів налічував вже понад 1100 суден загальним тоннажем близько 35 млн брт і місткістю до 3 млн контейнерів. У 2006 р. світовий контерний флот налічував вже 3500 судів. Найбільшими флотами контейнеровозів володіють США, Великобританія, Японія, ФРН, а також о. Тайвань, Китай (з Сянганом), Норвегія, Данія, Нідерланди; разом їм належить 3/5 світового контейнерного флоту.

Контейнери обробляють в більш ніж 400 контейнерних портах і терміналах, але майже полвіни світового їх обороту припадає на 20 найбільш великих, кожен з яких обробляє понад 1 млн контейнерів на рік. Можна виділити десять найбільших контейнерних портів, які перераховані в таблиці 156.
У цьому списку фігурують головним чином перераховані вище основні «контейнерні» країни – північноамериканські (США), азіатські (Японія, Китай, Республіка Корея, Сінгапур, о. Тайвань) і західноєвропейські (Нідерланди, ФРН). Ці та інші важливі контейнерні порти світу показані на малюнку 115.
Малюнок 115 може послужити основою і для розгляду світових контейнерних ліній, що зв’язують між собою контейнерні порти. У першу чергу ці лінії з’єднують: 1) Європу з Північною Америкою (трансатлантична), з Південно-Західної, Південної, Південно-Східної та Східної Азією, з Латинською Америкою, Африкою, Австралією і Океанією; 2) Північну Америку з Східною Азією (транстихоокеанський), з трьома іншими субрегионами Азії, з Латинською Америкою, Африкою та Австралією; 3) Східну Азію з Південної і Південно-Західною Азією, з Латинською Америкою, Африкою та Австралією.
У середині 1980-х рр.. у розвитку морських контейнерних перевезень настав новий етап: судноплавні компанії «Юнайтед Стейтс Лайнз» (США) і «Евергрін Лайн» (Тайвань) почали експлуатацію навколосвітніх контейнерних ліній із заходами в базові порти Західної Європи, США та Східній Азії при інтервалі 7-8 днів . На цих лініях задіяні новітні великотоннажні швидкісні контейнеровози. Слідом за першими й інші судноплавні компанії стали пропонувати подібний кругосвітній сервіс.
Географічна картина світу Посібник для вузів Кн. I: Загальна характеристика світу. Глобальні проблеми людства
Рис. 115. Світова контейнерна система (за С. Б. Шліхтера)

Контейнеризація різних видів транспорту при розширенні змішаних перевезень з використанням різних його видів викликала до життя ще один вельми цікаве з географічної точки зору явище – формування так званих «транспортних мостів». Нерідко їх називають також «сухопутними мостами» («Лендбридж»). При їх експлуатації поєднують застосування контейнеровозів, а іноді і суден-балкерів з маршрутними швидкісними залізничними складами і автопоїздами. До теперішнього часу найбільшу популярність отримали два таких «моста»: між Західною Європою і Японією і між Японією і східним узбережжям США (рис. 115).
Транссибірський «транспортний міст» почав діяти ще в 1970 р. Його крайніми точками зазвичай вважають Роттердам і Йокогаму, відстань між якими (при використанні залізниць України та Росії) становить 13 770 км. Весь цей шлях можна розділити на три відрізки. На першому з них вантажі з Західної Європи доставляють сухопутним транспортом на прикордонні вузли або морським – в чорноморські та балтійські порти СНД. На другому відрізку їх транспортують поїздами-експресами або звичайними складами по залізницях європейської частини території СНД і по Транссибірській магістралі до портів Тихоокеанського узбережжя (Знахідка, Східний). На третьому відрізку їх знову доставляють по морю до Йокогами та інші порти Японії, а також в Сянган і Манілу. Вантажі з Японії до Західної Європи йдуть тим же шляхом, але в зворотному напрямку. Час транспортування становить приблизно 35 діб.

Використання транссибірського «транспортного мосту» обходиться приблизно на 20% менше за вартістю, ніж перевезення вантажів у тому ж напрямку тільки морем, так як при транспортуванні їх через Суецький канал відстань збільшується до 20,1 тис. км, а навколо Африки – до 26, 3 тис. км. Вже на початку 1980-х рр.. по Транссибірській «транспортному мосту» почалися контейнерні перевезення між зарубіжної Європою і Східною Азією.

Другий подібний «міст» між Японією і східним узбережжям США включає морські перевезення з Японії до портів тихоокеанського узбережжя США, а потім сухопутні через всю територію цієї країни до Атлантичного узбережжя. З цього змішаного шляху в 1980-х рр.. проходило приблизно стільки ж контейнерів, скільки і по морській трасі через Панамський канал при рівності тарифів. Однак шлях від Йокогами до Нью-Йорка через Сіетл скорочує відстань на 3,3 тис. км.
На різній стадії формування знаходяться й інші «транспортні мости» – наприклад, між Західною Європою і Японією з використанням для транзиту території США, а також між країнами Азії, Латинської Америки.

У 1990-х рр.. значення транссибірського «транспортного мосту» для Росії сильно зменшилася, значною мірою через підвищення тарифів на перевезення вантажів. Якщо в 1991 р. по ньому пройшло 155 тис. контейнерів, а дохід від цього транзиту склав 15 млрд р., То в 1998 р. кількість контейнерів знизилося до 20 тис., а дохід упав до 1 млрд р. Але потім була розроблена концепція державної підтримки транзитних перевезень по Транссибу. Вона передбачає скорочення загального транспортного часу до 25 діб, з’єднання Транссибу з Транскорейской залізничною магістраллю, більш активне використання БАМу, реконструкцію портів, створення залізничної зв’язку з о. Сахалін і ін Крім того, в стадії закінчення знаходиться розробка ще одного «транспортного мосту» між Європою та Азією. Він пройде від китайського порту Ланьюнган на Жовтому морі до кордону Китаю з Казахстаном, а далі – по залізницях Росії та інших країн СНД до Європи. Загальна його протяжність становить 10,8 тис. км.

Поряд з цими «транспортними мостами» між Європою та Далеким Сходом, в стадії здійснення вже знаходиться і «міст» Північ – Південь, що передбачає з’єднання зарубіжної Європи з Близьким Сходом через територію європейської частини Росії (Гельсінкі – Москва – Тегеран – Дубай). Все це відкриває перед Росією реальну можливість використовувати вигоди свого «євразійського» положення.

Посилання на основну публікацію