Автомобільна промисловість зарубіжної Європи

Автомобільна промисловість – одна з провідних галузей індустрії Західної Європи. Вона зародилася приблизно сто років тому в Німеччині і у Франції, до масового серійного виробництва перейшла пізніше, ніж американська, – після Першої світової війни, після Другої світової війни перетворилася на галузь з яскраво вираженою експортною орієнтацією, після початку енергетичної кризи в 1970-х рр. . пережила тривалий занепад, але тепер знову перебуває на підйомі. Виробляючи щорічно 16-17 млн автомобілів, Західна Європа за цим показником випереджає і США, і Японію. В якості найбільших продуцентів виступають ФРН (5,8 млн автомобілів в 2006 р.), Франція (3,2), Іспанія (2,8), Великобританія (1,7), Італія (1,2). Всього ж у цій галузі зайнято близько 2 млн осіб. Важливо, що кожному етапу її розвитку відповідали і свої особливості територіальної структури.

Протягом кількох десятиліть автомобільна промисловість продовжувала розвиватися в тих столичних і старопромислових районах, де вона зародилася. Для Франції це був Паризький район (компанії «Рено» і «Сітроен») і Південно-Схід («Пежо»), для Німеччини – райони Франкфурта-на-Майні («Опель») і Штутгарта («Даймлер-Бенц»), для Італії – Турина (ФІАТ), для Великобританії – Західного Мідленд і Південного Сходу («Брітіш Лей-ланд»). Наприкінці 20-х – початку 30-х рр.. XX в. на карті автомобільної промисловості Західної Європи з’явилися нові центри. Це насамперед Вольфсбург в північній частині Німеччини, де влаштувалася фірма «Фольксваген», і Мюнхен в Баварії, де виникли заводи фірми БМВ («Байеріше моторенверке»). До цього переліку можна додати і підприємства компанії «Вольво» у Швеції. За своїм виробничим типом майже всі ці підприємства представляли собою заводи-комбінати, де поряд зі складальними операціями виробляли до 3/4 комплектуючих частин і деталей.

Перелом у розвитку та розміщенні автомобільної промисловості регіону настав у 1950-і рр.., Тобто з початком НТР. Він полягав у переході від малосерійного до масового серійного виробництва автомобілів, від комбінатів – до спеціалізованих заводам, в збільшенні їх продуктивності з 50-100 до 500-600 тис. і більше машин на рік. Одночасно відбувалася переорієнтація з більш кваліфікованої праці на працю середньої і відносно низької кваліфікації, який був достатній в умовах потокового конвеєрного виробництва та впровадження робототехніки. У зв’язку з цим і почалася міграція автомобільних заводів зі столичних і старопромислових районів у нові райони з більш дешевою робочою силою. Таку децентралізацію розміщення можна показати на прикладах всіх основних країн-виробників.
У Франції ще в середині 1950-х рр.. 4/5 всіх легкових автомобілів вироблялося в межах Великого Парижа. До середини 1980-х рр.. його частка скоротилася до 1/4, тоді як більшість підприємств перемістилося на околицю столичного регіону або в такі периферійні райони, як Нормандія, Ельзас, Північ, Рона – Альпи. У ФРН спочатку з’явилися зрушення на північ, до Нижньої Саксонії (Вольфсбург, Ганновер, Емден) і Бремен, а потім ще більш чітко виражений зсув на південь, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) і Баварію. В Італії при збереженні провідної ролі П’ємонту (Турин) сталося пересування автомобільної промисловості в центральні і південні райони країни. Так, другим центром автомобілебудування став Неаполь, де завод фірми «Альфа-Ромео» перейшов до Фиату. У Великобританії, яка за загальними розмірами автомобілебудування відійшла з першого місця в регіоні на четверте, роль Західного Мідленд і Південного Сходу зменшилася, а роль Мерсейсайда, Південного Уельсу, Середньої Шотландії зросла. В результаті розміщення автомобільних заводів в перерахованих провідних країнах стало більш рівномірним.

Це ж відноситься і до всієї Західній Європі. Тут стався чітко помітний зсув на південь – до більш дешевій робочій силі. Найбільш яскравий приклад такого роду – Іспанія, де в останні два десятиліття автомобільна промисловість розвивається найшвидшими темпами, пройшовши шлях від невеликих автоскладальних підприємств до великого серійного виробництва. Інші приклади – Португалія, Греція (але тут поки переважає автосборка), вже згадуваний Південь Італії. У середині 1990-х рр.. в країнах Південної Європи вироблялося вже більше 1/3 всіх автомобілів.

Інтеграційні процеси в останні два-три десятиліття також надають на автомобільну промисловість Західної Європи все більш помітний вплив. Воно виражається як у посиленні міжнародної спеціалізації і кооперування виробництва, так і в збільшенні його експортними. З 16600000 автомобілів, вироблених в цьому регіоні в 1998 р., на експорт пішло 12,6 млн (у тому числі в інші європейські країни 8,3 млн і за межі Західної Європи – 4,3 млн).

Ще одна важлива риса автомобільної промисловості регіону – високий рівень її монополізації. У цій галузі, що називається, задають тон кілька найбільших автомобільних концернів.

На першому місці серед них – німецький «Фольксваген АГ», щорічно випускає 4,8 млн автомобілів (9% світового виробництва) 50 різних моделей. Концерну належать 42 заводи, розташованих у різних частинах світу, а загальне число зайнятих на них становить 300 тис. осіб. У 1999 р. саме «Фольксваген» став першим європейським автоконцерном, що випустив стомільйонному автомобіль. Друге місце займає німецький «Даймлер-Бенц», який з автомобільного концерну в 80-90-х рр.. XX в. перетворився на багатопрофільний супергігант, як і раніше широко відомий виробництвом машин марки «мерседес», однієї з найпрестижніших у світі. Він випускає 4,5 млн автомобілів на рік (8,5% світового виробництва). Але по вантажних автомобілях його частка значно більше (17%); з їх випуску цей концерн поступається тільки «Форду». На третьому місці – італійський ФІАТ (2,7 млн автомобілів на рік), на четвертому – французький концерн «Рено» (2,3 млн), на п’ятому – французький ж «Пежо-Сітроен» (2,2 млн). За ними слідують німецький БМВ, шведська «Вольво» та ін У ході постійної боротьби за автомобільний ринок між ними відбувається перегрупування сил. Наприклад, відбулося злиття (правда, тимчасове) концерну «Даймлер-Бенц» з американським концерном «Крайслер». А «Фольксваген» фактично поглинув баварську «Ауді» та іспанський «Сеат».
Не менш важливо відзначити проникнення на західноєвропейський ринок американських і японських автомобільних компаній. Американський концерн «Дженерал Моторс» поставив під свій контроль німецький «Опель», багато заводів збудував у Європі «Форд». У результаті кожна з цих компаній нині забезпечує по 10-12% потреб західноєвропейського ринку. Не менш глибоко проникали в цей ринок і японські автомобільні компанії – «Тойота», «Ніссан», «Хонда», «Мазда», «Міцубісі». Їх частка в забезпеченні західноєвропейського ринку також становить 10-12 °%, проте в деяких малих країнах вона досягає 20-30% (Бельгія, Нідерланди, Швеція, Швейцарія), 30-35% (Австрія, Данія, Норвегія, Греція) і навіть перевищує 40% (Ірландія, Фінляндія). За угодою з ЄС в 1990-х рр.. щорічні поставки японських автомобілів до Західної Європи трималися на рівні 1-1,2 млн штук на рік. На цей же ринок почали проникати і південнокорейські фірми. В результаті автомобільна промисловість деяких країн регіону стала прямо-таки інтернаціональною за своїм характером. Яскравим прикладом такого роду може служити Іспанія (рис. 28). У цій країні 14 великих автоскладальних заводів, які 80% своєї продукції спрямовують на експорт.

ПОДІЛИТИСЯ:

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.