Автомобільна промисловість США

Американська статистика поділяє машинобудування США на п’ять груп галузей: металообробку, загальне машинобудування, транспортне машинобудування, електротехніку та електроніку, приладобудування і точне машинобудування. Чотири перші групи за часткою в загальній чисельності зайнятих і у сумарній валової продукції машинобудування розрізняються не дуже сильно (по 20-25%). Така частка і транспортного машинобудування.

Провідну роль у транспортному машинобудуванні грає автомобільна промисловість. Іноді кажуть, що автомобіль створив Америку, і в цій фразі є частка істини. Початком автомобільної ери в США можна вважати день 16 червня 1903, коли з конвеєра автомобільного заводу в Детройті зійшов перший «форд». Про те, що ця модель «Форд-1» незабаром стала дійсно, що називається, народним автомобілем, говорять наступні цифри: у 1900 р. в країні налічувалося всього близько 8000 автомобілів, а в 1930 р. – вже 30 млн. Протягом всієї першої половини XX в. та з виробництва автомобілів, і за рівнем автомобілізації у США не було конкурентів. Досить сказати, що ще в 1950 р. на цю країну припадало 83% всього світового виробництва автомобілів.
У другій половині XX в. становище стало змінюватися. Наприкінці 60-х рр.. частка США у світовому виробництві зменшилася до 50%, наприкінці 70-х рр.. – До 29, а наприкінці 90-х рр.. – До 19%. Абсолютні показники як і раніше залишалися високими (табл. 44), але розвиток галузі вже не було поступальним (табл. 64).

При аналізі таблиці 64 звертає на себе увагу помітне падіння виробництва автомобілів під час світової енергетичної кризи 1970-х рр.. Виявилося, що американські моделі – великовагові та великогабаритні (2-2,5 т металу, 200-250 л. С., Потужності 6-8 і навіть 12 циліндрів) – сильно програвали в порівнянні, наприклад, з набагато більш компактними і економічними японськими моделями, до того ж відрізнялися найсучаснішим дизайном. Не дивно, що енергетичний криза призвела до необхідності істотно реконструювати всю автомобільну промисловість США на основі впровадження автоматизованого проектування, гнучких виробничих систем, робототехніки, нових матеріалів. Але така реконструкція зайняла певний час, що дозволило Японії на досить тривалий термін випередити США по випуску легкових автомобілів. Що ж до занепаду американського автомобілебудування на початку 1990-х рр.., Коли продаж автомашин відразу зменшилася на 7 млн на рік (перед цим продавалося 16 млн), то він був викликаний настанням загальної економічної кризи. Все сказане зайвий раз показує, що автомобільна промисловість США дійсно являє собою чуйний «барометр», що відображає розвиток всієї економіки країни.

Багато цифрові показники говорять про особливу роль автомобільної промисловості в США. Наприклад, про частку галузі в сумарному ВВП країни (4-5%), в зайнятості економічно активного населення. Дуже часто серед таких показників наводять дані про те, які обсяги продукції інших галузей промисловості споживає автомобілебудування. [88] До цього можна додати, що в ньому задіяно 3/5 всього парку промислових роботів, використовується більш 1/10 всіх НДДКР, що у виробництві , ремонті, обслуговуванні і продажу автомобілів зайняті 12-13 млн осіб, або 17% усіх працюючих у промисловості країни. За розрахунками А. П. Горкіна, на початку 2000-х рр.. на частку всього автомобільно-дорожньо-сервісного комплексу США припадало 14% ВВП країни. За його ж даними якість моделей автомобілів досягла 280, а варіантів дизайну їх кузовів – 1212.

За допомогою цих відомостей вже можна скласти певне уявлення про такому специфічному понятті, як автомобільна цивілізація США. Але ще більш красномовно його характеризують дані про рівень автомобілізації в цій країні, де на 1000 жителів у середньому припадає 675 легкових автомобілів (рис. 106 в книзі I), або про найвищою в світі рухливості населення. У США на особисті автомобілі припадає 82% обсягу міських пасажирських перевезень. Автомобіль для американця – це і засіб пересування, і будинок на колесах. Не виходячи з автомобіля, його власник може подивитися кінофільм, брати участь у церковному богослужінні, отримати гроші в банку. Оскільки прописки в Америці не існує, часто єдиним документом дорослого американця виявляються водійські права.

Тут цілком доречна така цитата: «Водіння автомобіля (у США) у чомусь втратило свій початковий« транспортний »сенс. В автомобілі американець проводить стільки часу, скільки спить, так що перебування в автомобілі не приватна подія, але великий фрагмент життя. У 1980-і рр.. виявилося прагнення американців робити в машині поряд з водінням ще «щось»: приймати їжу, доглядати за дитиною, переглядати ділову документацію, користуватися стільниковим зв’язком, накладати макіяж, голитися, читати газети ». [89]

Ще одна важлива відмінна риса автомобільної промисловості США – високий рівень її монополізації. Зазвичай говорять про «Великій трійці» автомобільних корпорацій, до якої входять «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» і «Крайслер» (один час «Даймлер-Крайслер»), які разом, включаючи закордонні підприємства, виробляють 17,2 млн автомобілів в рік (у тому числі «Дженерал Моторс» – 8,9, «Форд Мотор» – 6,3 і «ДаймлерКрайслер» – 2,0 млн), забезпечуючи тим самим основну частину потреб країни. Можна додати, що в 2006 р. з випуску автомобілів «Дженерал Моторс» займав перше місце, а «Форд Мотор» – третє місце у світі. Але в 2007 р. японська «Тойота» (9,4 млн) обігнала «Дженерал Моторс» (9260000).

Характеристика американської автомобільної промисловості була б неповною без згадки про те, що в останні десятиліття на внутрішньому ринку США стало досить швидко зростати число «іномарок». За деякими даними, в середині 1990-х рр.. ці «іномарки» задовольняли вже до 1/4 загального попиту, а імпорт автомобілів становив 3 млн машин на рік. Першим на внутрішній ринок країни ще в 1953 р. зумів проникнути німецький «Фольксваген», за ним – німецькі ж «Даймлер-Бенц» і БМВ. Але незабаром їх набагато випередили японські корпорації «Тойота», «Хонда», «Ніссан», «Мазда» та ін Спочатку вони ввозили свої машини на Західне узбережжя країни, потім почали просуватися все далі на схід і південь. Від завезення своїх готових автомобілів ці корпорації стали переходити до спорудження в США автоскладальних заводів: початок цьому поклала «Ніссан» в 1980 р. Поступово вони знайшли на американському ринку свою асортиментну (включаючи легкі вантажівки і пікапи, котрі користуються особливим попитом) і цінову (30 -40 тис. дол) нішу і стали успішно конкурувати з учасниками «Великої трійки», задовольняючи більше 20% попиту.
Звернемося тепер до основних рис розміщення автомобільної промисловості США.

Автомобілебудування США – одна з галузей індустрії, які отримали найбільш широке виробниче поширення: автомобільні заводи є в 26 штатах, майже в 150 містах. Але в межах такого дисперсного географічного малюнка виділяються окремі вогнища високої територіальної концентрації галузі. Головним «автомобільним штатом» був і залишається штат Мічиган, де знаходиться широко відома «автомобільна столиця» США – Детройт.

Автомобільна промисловість зародилася тут наприкінці XIX в. У 1896 р. житель передмістя Детройта – Дірборна – механік-самоучка Генрі Форд випробував саморобний автомобіль. Потім його майстерня перетворилася на завод, де вперше був застосований конвеєр, що поклав початок «автомобільної ері» в історії США. Фордовская модель, прозвана «жерстяної Ліззі”, в короткий термін завоювала американський ринок. І в наші дні не тільки головний завод, але й високу скляна будівля «Всесвітньої штаб-квартири» компанії «Форд Мотор» знаходиться в Дірборні. Тут же розташований знаменитий музей транспорту, де зібрані всі марки автомобілів, паровозів, літаків, проводяться автосалони.

Приблизно в один час з Фордом в самому Детройті заснували свої автомобільні підприємства Леланд і Додж, а в сусідніх містах Лансінгі і Флінта – брати Олдс і Дюран. Фірма Леланда стала випускати автомобілі «кадилак» (названі так по імені засновника Детройта француза Кадилака), фірма Доджа – автомобілі «додж», фірма братів Олдс – автомобілі «Олдсмобіл», фірма Дюрана – автомобілі «бюїк». У 1916 р. всі ці чотири компанії об’єдналися, утворивши гігантську монополію «Дженерал Моторс». Тепер в Детройті працюють її заводи «Кадилак» і «Плімут». У Флінта підприємства «Дженерал Моторс» випускають автомобілі «шевроле» і «бюїк», в Лансінгі – пікапи. Крім того, в Детройті знаходиться головне підприємство компанії «Крайслер». Автомобільні заводи є також у Понтіаку, Іпсіланті та інших містах. Таким чином, тут широко представлена ??вся «Велика трійка» автомобільних компаній США, яка створила так званий Мічиганський автомобільний пояс.

ПОДІЛИТИСЯ:

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.