Політика щодо дорожніх пробок

Зроблений аналіз дозволяє припустити, що якщо говорити про вартісному аспекті поїздок в години пік, то економічно найбільш вигідним є громадський транспорт, оскільки він організовується головним чином так, щоб забезпечити радіальні потоки в центр, і забезпечує меншу завантаженість доріг в розрахунку на одну людину, ніж приватний транспорт.

Тому податок на приватного користувача автомобілем, описаний вище, цілком обгрунтований. Засоби від цього податку, до яких додаються гроші із загального оподаткування, можуть бути використані для видачі субсидій громадському транспорту. Ці субсидії дозволять суспільного транспорту:

(А) покрити свої постійні витрати;
(Б) отримати додаткові вигоди для кожної людини від самого наявності громадського транспорту;
(В) винагородити своїх користувачів меншими дорожніми пробками і скороченням витрат екологічного характеру;
(Г) перерозподілити дохід на користь бідніших верств населення, найбільш залежних від громадського транспорту.
Крім того, цінова дискримінація могла б бути введена і в структуру оплати проїзду, враховуючи різний час і напрям руху таким чином, щоб пасажири, які користуються транспортом в години пік, платили б за поїздку більше. Але введення такої політики досить складно.

Така політика залежить від того, як пасажири відреагують на зміни у відносних цінах і необхідність переходу на громадський транспорт. Ми зараз настільки звикли до своїх автомобілів, що розглядаємо громадський транспорт як послугу другого сорту. Іншими словами, існує низька еластичність попиту за ціною для приватних автомобілів і висока еластичність попиту за доходом. Дійсно, можна стверджувати, що менш активне використання громадського транспорту – це результат швидше незручності і дискомфорту (скажімо, очікування на продуваються вітром автобусних зупинках і скупченість), ніж витрат. Якщо це так, то в більш динамічних суспільствах більш зручні та комфортабельні транспортні засоби навіть при більш високих цінах привертають більше пасажирів, ніж традиційні типи таких коштів.

Слід враховувати ефективність і доступність громадського транспорту. Якщо влада хоче зробити громадський транспорт більш дешевим для бідних людей, то найбільш ефективним варіантом в цьому відношенні буде якась добавка до їх доходу. Але субсидія, що видається з коштів, зібраних в ході загального оподаткування, є несправедливою по відношенню до людей, які не користуються громадським транспортом.

Існує багато підходів до вирішення транспортної проблеми, хоча в кожному випадку часто виникають явні протиріччя, що взагалі характерно при використанні більшості варіантів «змішаного» характеру. Через це система, що має належати тільки на єдиний вид транспорту або на якийсь один підхід, навряд чи виявиться задовільною. Тому потрібні рішення, що дозволяють використовувати всі типи транспорту: пішохідний, велосипедний (для чого буде потрібно створення велосипедних доріжок або виділення окремих смуг на дорозі), автомобільний, автобусний, міні-автобусний і рейковий.

Витрати на створення нових доріг для все зростаючого числа приватних автомобілів можуть бути настільки великими, що буде потрібно введення спеціального цільового податку – для боротьби з дорожніми пробками. Але врешті-решт, ймовірно, буде створена та чи інша інтегрована міська система, з певною гнучкістю враховує індивідуальні переваги людей. Скажімо, автомобіль може використовуватися для доставки людей з місць, де попит жителів на поїздки недостатній, щоб виправдати постійні витрати на громадський транспорт. Такі люди доставлялися б до певних місць, де вони потім пересідають на громадський транспорт, тобто це комбінований варіант, описаний вище. За відсутності корекції попиту, забезпечується цінової системою, способи перекладу людей на громадський транспорт доведеться реалізовувати за допомогою фізичного контролю, наприклад забороняючи автомобілів і вантажівок в’їжджати в певні зони, обмежуючи парковку і виділяючи спеціальні смуги для руху автобусів. У довгостроковому плані великі міста швидше за все знайдуть прийнятні рішення для своїх дорожніх проблем, але найбільш очевидним способом стає будівництво нових ліній метро.

Зрозуміло, дорожні проблеми не можна вирішити ізольовано, без урахування розміщення основних міських видів діяльності. У перспективі одним з найбільш ефективних способів може бути скорочення потреби в поїздках, наприклад, планування структур міст так, щоб місця роботи і проживання розташовувалися ближче один до одного.

заключні спостереження

Пропонуючи заходи для захисту навколишнього середовища, економіст повинен врахувати ряд фундаментальних аспектів.

Ринок зазвичай не може повною мірою впоратися з екстернальними ефектами. Скажімо, при розширенні ринку зовнішні витрати також можуть рости. Однією з причин, через які Великобританія за останні п’ятдесят років втратила 50% старих лісів, був той факт, що вона не могла більше зберігати їх як джерело деревини. Її дуби і ясени не могли конкурувати з більш дешевою деревиною, імпортованої з країн, які заради отримання грошей фактично йдуть на знищення своїх лісів.

Екологія – це неподільне поняття, і окремі приватні рішення при взаємодії з делікатним балансом всієї екологічної системи можуть виявитися неадекватними. Наприклад, фахівці з’ясували, що додавання вапна в озера для нейтралізації кислотних дощів дозволило відновити в них форель. Але одночасно вапно справила негативний вплив на рослинність боліт і вересових пусток, що негативно позначилося на комах і, отже, на птахах, наприклад, на золотий сивки, для якої такі комахи – основний корм. Що ще більш важливо, внесення в воду вапна просто відволікає увагу від вирішення фундаментальної проблеми – кислотних дощів.

Ідея «підтримки землі в стійкому стані» вимагає прийняття міжнародної угоди по боротьбі із забрудненнями, парниковим ефектом, кислотними дощами і випаданням радіоактивних опадів. На жаль, в це питання втручаються національні інтереси, зазвичай викликані економічними причинами, результатом чого стають, наприклад, низький податок в США на бензин або дозвіл Норвегії своїм судам добувати китів. Організації Об’єднаних Націй необхідно створити спеціальне «агентство з захисту навколишнього середовища». Оскільки найбагатші країни найбільше зацікавлені в збереженні навколишнього середовища, вони повинні виділити кошти, що дозволяють компенсувати негативні впливи, які відчувають біднішими країнами, наприклад, оренда долини Серенгеті у Танзанії, що дозволяє гарантувати, що унікальна екосистема цієї країни збережеться в первозданному вигляді.

ПОДІЛИТИСЯ: